Авиация и космонавтика 2007 02
Шрифт:
8. На малых высотах высотомер дает заниженные показания высоты, что требует внесения поправок, особенно на больших скоростях полета полета.
9. Расход топлива по сравнению с другими самолетами значительный и возрастает с уменьшением высоты полета.
10. Максимальная эксплуатационная перегрузка для самолета без подвесок не более 7.
Посадка "шеститочечного" Су-7БМ Ейского ВВАУЛ
"Спарка" Су-7У заходит на посадку. Закрылки и тормозные щитки выпущены
Взлет "спарки" Су-7У. Перископ на фонаре задней кабине опущен – обычно инструктор пользовался им только в наиболее ответственные моменты посадки
К этому следует добавить несколько слов о штопорных качествах самолета, вновь обратясь к первоисточникам: "Самолет входит в нормальный штопор только в результате грубых ошибок в технике пилотирования. Выход самолета на большие углы атаки, предшествующие срыву, сопровождается незначительной тряской, а непосредственно перед срывом возникают колебания с крыла на крыло, которые являются предупредительным признаком срыва. Штопор самолета Су-7Б равномерный с периодическим замедлением через 1-1,5 витка, колебания по крену +-30Р, потеря высоты за виток равна 500-600 м, время витка 4-6 с, вертикальная скорость 100-120 м/ с. При штопоре возникает помпаж двигателя и возможен выход его из строя, поэтому при срыве в штопор двигатель необходимо выключить.
Для перевернутого штопора характерно интенсивное равномерное вращение с небольшими колебаниями угловых скоростей и отрицательными перегрузками, доходящими до минус 1,8-3. Потеря высоты за виток составляет до 350-500 м, время витка 3,5-5 с, угол наклона оси самолета к горизонту доходит до минус 30-40°"
Из нормального штопора Су-7Б надежно выводился установкой рулей в нейтральное положение, при этом запаздывание выхода обычно не превышало 1 витка. При этом потеря высоты от момента постановки рулей на вывод до выхода из штопора на высоте 6000-10000 м составляла 2700-4800 м при нормальном и 4000-6000м с высоты 9000-1 1000 м при перевернутом штопоре. После вывода следовало запустить двигатель и продолжить полет. Если же до высоты 3000 м вывести машину из штопора не удавалось, летчик должен был немедленно покинуть самолет катапультированием.
К сожалению, это могло произойти и по другим причинам, не всякий полет заканчивался посадкой. Об этом наша следующая глава…
(Продолжение следует)
В. Хвощин
СУПЕРМАРИН "СПИТФАЙР"
(Продолжение. Начало в №№ 1-4, 7-8,10-12/2005 г., 1-9,11/2006 г., 1/2007 г.)
Незадолго до Второй мировой войны между Англией и Германией проходила война «престижная», которая была направлена на установление и удержание за собой мирового рекорда скорости в категории сухопутных самолетов с поршневым двигателем.( 1*) Еще 12 августа 1937 года министерство авиации Великобритании выдало фирме «Супермарин» заказ под номером В81 7241 /38. По этому заказу было необходимо заняться разработкой специальной версии новейшего истребителя «Спитфайр» для исследования путей развития конструкции машины с целью улучшения мирового рекорда скорости.
В основу этого проекта было положено форсирование авиационного двигателя «Мерлин», мощность которого двигателестроительное отделение фирмы «Роллс-Ройс» предполагало довести до 2000 л.с., и подготовка двух планеров самолета «Спитфайр» к установке на них этих моторов. По предварительным расчетам ожидалось достижение скорости около 644 км/ч.
Контракт на доработку был заключен с фирмой «Супермарин» в 1938 году. Для реализации программы «High- Speed Spitfire» («Высокоскоростной «Спитфайр») под модернизацию был выделен неоконченный планер сорок восьмого истребителя «Спитфайр» Mk.l с серийным номером К9834. Самолету суждено было стать первой моделью под фирменным обозначением «Тип-323».
К этому времени рекорд скорости изменился уже дважды. 11 ноября 1937 года Герман Вурстер на самолете Bf 109 V-13 развил скорость 610,55 км/ч, а 3 июня 1938 года на 100-ки- лометровом замкнутом маршруте генерал-люфтцойгместер Эрнст Удет( 2*), пилотируя второй прототип истребителя Не 100 V-2 (иногда встречается обозначение Не 100U), довел ее до 634,59 км/ч.
Решение вернуть Британии пальму первенства подхлестывало изготовителей «Высокоскоростного «Спитфайра». Вскоре на заводскую взлетную полосу выкатили красивую машину – полностью переклепанную потайными заклепками, тщательно зашпаклеванную и отполированную до зеркального блеска. Самолет был целиком выкрашен в темно-синий цвет с серебристыми нижними поверхностями крыла и горизонтального оперения. По обоим бортам фюзеляжа протянулись серебристые молнии, над которыми были нанесены маркировочные обозначения «N.17».
«Высокоскоростной «Спитфайр» был оснащен новой цельноштампованной передней частью фонаря большого удлинения, которая резко уменьшала лобовое сопротивление. Средняя сдвижная часть фонаря не выступала за обводы гаргрота. Вместо хвостового колеса был установлен костыль. Два последних решения возвращали «Тип-323» к внешним обводам первого прототипа «Спитфайра» (серийный номер К5054). Именно таким задумал его еще «Ар Джей» – Реджинальд Джозеф Митчелл, добиваясь от своего детища наилучших летных данных. С самолета было снято все лишнее для рекордной машины оборудование. Законцовки крыла были скруглены по-новому. Этим сократили размах до 10,26 метров и, тем самым, увеличили удельную нагрузку на крыло при одновременном снижении лобового сопротивления.
1*Категория сухопутных самолетов с поршневым двигателем соответствует международной классификации (Класс 1 / Группа 1).
2*Эрнст Удет (1896-1941) – известный военный летчик-ас первой мировой войны (62 воздушные победы), заместитель министра авиации.
"Хайспид Спитфайр" на авиационной выставке в Брюсселе за несклько недель до начала войны. Обратите внимание на трехлопастный металлический винт
"Хайспид Спитфайр" с четырехлопастным деревянным винтом
Хейнкель Не 100V8
Мессершмитт Me 209
Но основные изменения затронули силовую установку и систему охлаждения. На самолете был установлен специальный двигатель «Мерлин» с кратковременной максимальной мощностью 21 60 л.с., приводивший во вращение деревянный четырехлопастный винт фиксированного шага. Для создания нормального режима охлаждения форсированного двигателя площадь водяного радиатора была увеличена с 0,1 7 до 0,26 м 2 , что привело к увеличению лобового сопротивления. Это нарушало аэродинамическую концепцию скоростного самолета, поэтому параллельно рассматривалось альтернативное решение. Стандартный радиатор сохранялся, но самолет дооборудовался баком с хладагентом, который обеспечивал двигателю две трети необходимого охлаждения. Хотя альтернативное решение и не воплотилось в реальную конструкцию, такая система охлаждения позволила бы добиться кратковременного прироста скорости на 87 км/ч.
Свой первый полет «N.17» совершил 10 ноября 1938 года, но слава держателя мирового рекорда скорости была уже не достижима. Возможности новой модификации германского Не 100 уже позволяли добиться скорости около 724 км/ч. Это заставило министерство авиации Великобритании усомниться в целесообразности продолжения работ, и 8 декабря того же года было решено проводить исследования только в области перспективных сторон проекта.
На летных испытаниях в первой половине 1939 года машина в варианте с увеличенным радиатором показала максимальную скорость 656,6 км/ч на высоте 915 м над уровнем моря. Но продолжения испытаний, при которых «N.1 7» должен был перейти рубеж 660 км/ч, не последовало. Они уже не имели смысла, поскольку мировой рекорд скорости снова не устоял перед натиском немецкой авиационной промышленности.