Авиация и космонавтика 2012 03

Журнал Авиация и космонавтика

Возникшая острая ситуация с аварийностью, особенно чувствительная для транспортной машины с априори более высоким, нежели у прочих типов, уровнем надежности, была преодолена в радикально короткие сроки. Помимо усилий ОКБ и производственников по доводке самолета, свою роль сыграла работа летчиков-испытателей, направленная на повышение эксплуатационных качеств, раскрытие возможностей и ликвидацию «узких мест» Ан-12. В свою очередь уточнялась регламентация летной эксплуатации, в строю шел процесс «притирки» личного состава и машины, становившейся в буквальном смысле «надежей и опорой» самим экипажам и ВТА. В последующие годы аварийность Ан-12 снизилась до среднестатистических «естественных» пределов, составляя от одного до 2–3 летных происшествий в год, большая часть которых приходилась по-прежнему на «человеческий фактор».

Из двух Ан-12, потерянных в 1975 г., к катастрофе самолета старшего лейтенанта Краснова в Фергане привело нарушение буквально всех должностных

правил и инструкций — от «недостатков в воспитании и подготовке экипажа» до «преступно халатных действий командира корабля». Вступив в товарно-денежные отношения с местными жителями, тот взял на борт «левый груз». Увлекшись, экипаж безбожно перегрузил самолет так, что его взлетный вес составил 64,5 т (против допустимых 61 т). Вдобавок ко всему дело усугублялось летней жарой за +30 °C, чему сопутствовала пониженная плотность воздуха и тяга двигателей. Происшествие 14 августа 1975 г. не могло выглядеть иначе: на взлете самолет разбегался вяло, не желая идти в воздух, однако летчик решил «подсобить» рулями, потянув штурвал на себя. Опыта и ощущения ситуации ему никак не хватило — самолет кое- как оторвался от полосы на малой скорости и предельных углах атаки, вслед за чем для разгона поторопились убрать закрылки. Не успев набрать скорость и высоту, самолет просел, ударился о землю в 5 км от ВПП и сгорел.

К концу 1970-х гг. был отмечен второй всплеск аварийности Ан-12 (стоит ли говорить, что теорией и он был предсказуем, как и причины, его породившие). Служба безопасности полетов обращала внимание на ряд негативных тенденций, отмечавшихся в строю: прежде всего, за счет накопленного опыта у личного состава появились «настроения самоуспокоенности и ложное чувство вседозволенности, забылись неудачи первых лет эксплуатации, появились упущения в действиях экипажа и организации полетов». Последствиями стали возросшие потери, в 1978–1980 гг. составлявшие 5–6 машин в год. Так экипаж капитана Ходыревского из 363-го полка 5 декабря 1978 г. был выпущен в полет ночью при 10-бальной облачности после восьмимесячного перерыва в полетах. Потеряв ориентировку в сплошной облачности, летчики попытались сесть на аэродром Пушкин, не следили за высотой и «вспахали землю», коснувшись грунта за километр до полосы. Изрядно помятый самолет пришлось списать.

Выполнение работ по силовой установке Ан-12 на таганрогском авиаремонтном предприятии

Показательно, что несколькими годами ранее в той же части неготовность к ночным полетам уже приводила к катастрофе. 25 апреля 1973 г. замполит полка, летчик 1-го класса подполковник Ю.И. Голубенко, выполняя ночной полет по маршруту в боевых порядках на малой высоте, ошибся с выставлением давления на высотомере. В результате прибор показывал высоту завышенной аж на 150 м. Не обращая внимание на дублирующие указатели, летчик считал, что идет гораздо выше строя и, стремясь вернуться на заданный эшелон, стал энергично снижаться, хотя самолет летел на высоте всего 60–70 м над землей. Ан-12БК коснулся земли, несколько сот метров несся у самой поверхности и налетел на опору ЛЭП, похоронив весь экипаж. При разборе выяснилось, что замполит занял место в самолете, с экипажем которого раньше не летал, все решения принимал самостоятельно и помощью остальных летчиков на борту пренебрегал (как-никак, следить за высотой обязаны были и штурман, и правый летчик).

Та же самонадеянность и слабый летный опыт его коллеги — начальника политотдела 610-го ЦБП и ПЛС — привели к гибели экипажа и самолета Ан- 12БК в единственной катастрофе за всю историю ивановского Центра. Занятый партийнополитической работой и воспитанием личного состава подполковник Полушкин летал редко и 16 ноября 1982 г. после изрядного перерыва занял командирское место в самолете со слушателями Центра. Все дурные приметы, связанные с появлением «политического руководителя» в кабине, сбылись: перед вылетом он забыл включить питание авиагоризонтов, хотя стояла десятибалльная облачность и пилотировать самолет предстояло исключительно по приборам; нарушая полетное задание, вместо плавного набора высоты и ухода на маршрут он сразу после взлета прямо в сплошных облаках заложил вираж с креном под 70°, вдвое больше допустимого, не имевший скорости самолет свалился на крыло и в крутой спирали вошел в землю недалеко от конца полосы. На магнитофонной пленке остался только короткий и адресный мат экипажа при виде несущейся навстречу земли…

3 ноября 1980 г. Ан-12БП капитана Л. Левченко из забайкальского 192- го ВТАП с грузом и пассажирами на борту садился в Чите при боковом ветре. На пробеге командир не убрал до конца обороты двигателей, самолет на большой скорости выкатился с ВПП, пробежал полкилометра и врезался в насыпь, снес столбы линии связи, разрушился и сгорел. Обошлось без жертв, но в пожаре сгорел груз, а среди людей были раненые.

Забайкальские транспортники из Укурея тогда «отметились» по части аварийности — за непродолжительное время здесь были потеряны три Ан-12, причем два из них — по причинам недостатков аэродромно-технического обеспечения, а попросту — халатности тамошнего ОБАТО (отдельного батальона авиационно-технического обслуживания). На местной базе ГСМ обычным делом были мусор и вода в топливе, шедшем на заправку самолетов без особого контроля. Обычно этого опасались зимой, когда вода и образовавшаяся в баках роса замерзали в виде кристаллов и даже небольшое их количество грозило забить фильтры и прекратить подачу топлива в двигатели. А тут воды в керосине оказалось столько, что проблемы возникли даже в теплую летнюю погоду. 24 августа 1982 г. на Ан-12БП капитана В.В. Доценко в воздухе один за другим отказали все четыре двигателя. Дав команду экипажу прыгать с парашютами, командир до последнего оставался на месте, обеспечивая покидание машины летчиками. Сам он спастись уже не успел, выпрыгнув на слишком малой высоте. Командир и его самолет упали рядом…

Несмотря на последовавшее разбирательство и строгие меры, ровно через два года ситуация повторилась. 27 августа 1984 г., вновь при полете по маршруту в боевых порядках, на Ан-12ЁП капитана Блынского последовательно отключились три двигателя. Зафлюгировав винты, командир попытался тянуть на оставшемся двигателе к Читинскому аэродрому, но быстро убывавшая высота сделала это невозможным. Садиться пришлось прямо среди сопок, с убранным шасси, хотя в подпольных баках еще оставалось несколько тонн невыработанного топлива. При посадке баки в помятом фюзеляже разрушились, керосин вспыхнул и в сгоревшем самолете погибли шестеро летчиков.

Неприятности по вине аэродромно-хозяйственных служб имели место и в дальнейшем, хотя приказы Главкома ВВС требовали от руководства ОБАТО лично следить за качеством топлива (как горько тогда шутили, у советских летчиков были «два главных врага — НАТО и ОБАТО». Случалось, в полках лишь один-два заправщика годились для обеспечения полетов, в остальных в топливе обнаруживался тот же водяной конденсат, оседавший при похолодании в пустой «бочке» и делавший керосин некондиционным. Перед вылетом в обязательном порядке из самолетных баков сливалось по ведру отстоявшегося топлива с тем, чтобы на случай присутствия воды та осела в более легком керосине и ушла вместе с отстоем. Помимо личного контроля за состоянием топлива (на глаз определяя, нет ли в стеклянной банке с пробой керосина блестящих капелек воды или, зимой, кристаллов льда), технику самолета полагалось сохранять слитые в бутылки пробы топлива с выпущенного им в полет самолета, опечатанные и, вместе с журналом подготовки самолета со всеми необходимыми подписями участников работ, служившие оправданием «в случае чего» (можно не говорить, что у всякого порядочного техника ящик с загодя припасенными идеально чистыми пробами бережно сохранялся раз и навсегда).

Проведение регламентных работ на двигателях Ан-12

Обслуживанию силовых установок Ан-12 способствует хороший доступ

Из-за проблем с заправкой 12 января 1982 г. в Забайкалье вновь произошла катастрофа: на этот раз Ан-12 разбился со всем экипажем из-за полной выработки топлива, не дотянув всего четырех километров до аэродрома Улан-Удэ. Этот самолет был не местным и причиной, по всей видимости, стал просчет с заправкой при вылете по дальнему маршруту.

Наиболее тяжелые последствия по этой причине повлекло происшествие в Ейске, случившееся 8 августа 1988 г. (сложившееся нечастое сочетание 8.08.88 в тот день многими сочтено было дурным знаком). Ан-12 с экипажем Клинина должен был забрать личный состав из Батайска после проведения общего партсобрания авиаучилища. Весь полет продолжался от силы полчаса, когда уже на подходе к Ейску после переключения питания на подпольные баки разом встали все четыре двигателя (обычно эта группа баков не использовалась, и их содержимое никто не проверял). Находившийся на посадочном курсе самолет упал в мелководный лиман, погрузившись почти до верха фюзеляжа. Оставшиеся над поверхностью крыло и «спина» помогли спастись большинству пассажиров, однако 25 человек погибли при ударе и утонули, не сумев выбраться из затопленного отсека. Уцелевших вызволяли, рубя сверху обшивку, нескольких вытащил через верхний люк сам командир экипажа. Подоспевшие вертолеты поисково-спасательной службы сняли всего нескольких человек, остальные наотрез отказались вновь доверять свою жизнь воздушному транспорту и толпились на крыле и фюзеляже затонувшей машины, ожидая лодок, благо моторку имел каждый уважающий себя здешний житель.