Авиация и космонавтика 2013 02
Шрифт:
Югославам самолет представил летчик Даглас И. Корелл (погиб в 1988 г. при выполнении демонстрационного полета на F-20). Хамзич в своем полете выполнил фотосъемку десятка различных объектов с разных высот различными камерами и их комбинациями, различными способами. Результаты впечатлили, но это, впрочем, неудивительно: разведывательное оборудование было на 10 лет моложе оборудования советских МиГ-21 Р и на 25 лет моложе американских RT-33A, состоявших в то время на вооружении югославских ВВС.
«Десятки аэрофотоснимков и сотни метров пленки вместе с подробной документацией о самолете, его модификации и оборудовании в одном огромном чемодане доставили в Югославии и передали по назначению».
Первичный анализ проводился в Авиационном техническом институте (Ваздухопловни технички институт) Жарково.
«Начальник авиационно-технической службы ВВС и ПВО СФРЮ генерал Златко Рендулич заявил на заседании военно-технического совета Генерального штаба ЮНА: «О самолете F-5 знаем больше, чем о МиГ-21, который состоит у нас на вооружении уже почти 20 лет!» Генерал сделал такое заявление после ознакомления с документацией, упакованной американцами в тот самый огромный чемодан».
Все было совершенно иначе, чем в марте – июне 1968 г., когда четыре югославских летчика и десять техников в Краснодаре проходили переучивание на МиГ-21 Р. Тогда все было «секретно». Очевидно, американцы знали о советской «концепции» и постарались продемонстрировать радикально иной подход.
«Мы имели возможность спрашивать о чем угодно и на всякий вопрос получали ответ. Ничего или почти ничего не являлось тайной. Американцы никогда не колебались с ответами, даже на секунду, отвечали на любые вопросы. Рассказывали о том, о чем не спрашивали. Так, один из представителей фирмы рассказал мне о типах активных и пассивных радиотехнических средствах зашиты, которые могли быть установлены на самолет. Одобрил бы или нет конгресс США продажу Югославии суперсовременных (и секретных) систем – это совсем иное дело, но мы узнали о возможностях использования RF-5EJ Пребывание в Испытательном центре ВВС США и NASA, на авиабазе Эдвардс, не носило туристического характера, но нам никто не запрещал свободно перемещаться, смотреть налево и направо… нас даже предупреждали – не пропустите того или этого… А на базе Эдвардс просто глаза разбегались. Ваза выглядела одновременно и как музей авиации и как декорация к фантастическим фильмам. Видел несколько «Тандерджетов», TV-2, F- 86Е, даже В-70 «Валькирию», В-1 и один совершенно мне незнакомый аппарат, на мой взгляд, даже более интересный, чем В-2: это был «Шаттл» на Боинге 747».
Первый прототип RF-5E среди индонезийских F-5E/F «Tiger» II (фото Northrop Grumman Corporation)
Интересной представлялась не только «военно-туристическая» деятельность. Югославы получили возможность прикоснуться к «американскому образу жизни» от Аризоны до Калифорнии и Нью-Йорка. Не исполненным осталось одноединственное желание Хамзича – «прокатиться» верхом на механическом мустанге. Хозяева предложили этот аттракцион отложить до следующего раза: случись травма… и полетов «нема ништа»! Гости быстро поняли, что стоимость их трехнедельного «отпуска» в США примерно равноценна денежному довольствию за пять лет службы! Тоже показатель того, насколько американцам было важно возобновить поставки своих самолетов в Югославию. Югославы тогда не ничего не знали о состоявшихся несколькими годами ранее оценочных испытаниях трофейных F-5E в СССР и Польше.
МиГ-21 в базовом, истребительном, варианте стоил 3,5 – 4 млн. долл., самолеты часто оплачивались бартером – встречными поставками изделий югославских заводов и продукцией сельского хозяйства. Американская техника была дороже: за F-5E просили 5,5, за F-5F – 6,2, а за RF-5E – невероятные 12,7 млн. долл., причем оплату требовали производить в валюте! Поэтому не стоит удивляться массовости МиГ- 21: МиГов было построено во много раз больше, чем F-5. С точки зрения ресурса предпочтительнее смотрелся американец: ресурс МиГ- 21 Р составлял 3600 ч, МиГ-21 бис – 2400 ч, а ресурс F/RF-5 – фантастичные 8000 часов! Ресурс двигателя General Electric J85-21 составлял 2400 ч, намного больше 400 – 500 часов Р11Ф2С-300 или Р25-300. Стоит напомнить, что опыт эксплуатации МиГ-21Р в ВВС Югославии, без скидки на ресурс, оценивается очень позитивно. В отдельные года самолеты налетывали до 110 ч на борт, а общий налет разведчиков за все время эксплуатации составил 21 108 ч при средней исправности 89,5%! В летных происшествиях было потеряно три самолета (б/ н 26102, 26106 и 261 10), ни в одном случае причиной не являлся отказ техники. МиГ отличался очень прочной конструкцией, что доказал ряд аварийных ситуаций, типа посадки с убранным шасси на контейнер «Д» без последствий как для летчика (Слободан Чургуз), так и для самолета.
Другой пример: командир эскадрильи Родолюб Рочко Гайич, летевший на высоте 2 метра, сбил разведывательным контейнером дорожный знак без каких бы то ни было последствий для самолета.
Самой интересной особенностью бортового оборудования RF-5E являлись фотокамеры для боковой съемки с больших высот, поэтому командование ВВС СФРЮ пришло к логичному выводу о покупке такого оборудования и установке его на существующие разведчики. Окончательную точку в истории с идеей закупки RF-5E поставили в 1981 г., когда началась эксплуатация системы LORAP (The long-range aerial panoramic photographic system), основой которой являлся аэрофотоаппарат КА-112А. В отличие от русских АФА с классическими объективами, в КА-112А использовалось параболическое зеркало с гироскопической стабилизацией. Стоила эта аппаратура «символические» 3,5 млн долл.
Однако, в духе высокого профессионализма, фирма «Нортроп» 2 февраля 1983 г. направила подполковнику Суаду Хамзичу письмо следующего содержания: «Дорогой полковник Хамзич, первый серийный тактический разведывательный самолет Нортроп RF-5E «Тайгер Ай» выполнил первый полет 15 декабря 1982 г. Сейчас самолет проходит сертификацию ВВС США перед поставкой ВВС Малайзии, намеченной на третий квартал 1983 г. Гордимся «Тайгер Ай» и ожидаем, что самолет станет важным элементом обороны многих стран мира. Поскольку ваши ВВС принимали участие в программе демонстрационных полетов, посылаем вам этот фотоальбом, как знак благодарности за проявленный интерес. С уважением Рой П. Джэксон».
Птица от «Нортроп» оказалась дорогой не только для Югославии: построили всего 12 самолетов, приобретенных Малайзией, Саудовской Аравией и Сингапуром. Югославы летали на своем «тигрином оке». Специальный подфюзеляжный контейнер (контейнер «Л»), в котором разместили оборудование американского производства, изготовила западногерманская фирма «Мессершмитт». Аппаратура контейнера позволяла выполнить с высот в диапазоне от 8000 до 15000 м 550 снимков, в идеальных условиях; «дальность действия» фотоаппаратуры составляла 150 км. Такие система ранее (в 1978 г.) закупил Пакистан для Mirage VPA, а позднее Китай – для нескольких своих J-8.
Югославский завод «Змай» и Авиацион-ый опытный центр в Батайнице в 1983 – 1984 гг. доработали под установку контейнера «Л» четыре МиГ-21МФ (б/н 22865 – 22868). Новые самолеты, предназначенные для ведения стратегической разведки, модернизация каждого из которых обошлась примерно в 4,5 млн. долл., получили обозначение Л-15М.
В отличие от русских контейнеров, западный контейнер смотрелся космическим изделием, но но практике дела обстояли по другому. Из-за огромных размеров контейнера жесткая посадка исключалась. В полете самолет с контейнером не отличался стабильностью, управлять разведчиком требовалось нежно и точно. Сам контейнер обладал тремя крупными недостатками. Во-первых, германская фирма совершила ошибку, установив обогреватель в опасном месте, из- за чего в длительных полетах могло произойти возгорание контейнера, чреватое потерей самолета. Этот недостаток исправил техник эскадрильи.
МиГ-21МФ – LORAP на испытаниях (фото Ваздухолловни опитни центар Бата/ницо)
Во-вторых, из-за недостаточной прочности контейнера максимальную скорость полета пришлось ограничить величинами 850 – 1004 км/ч в зависимости от высоты полета.
Наконец, в-третьих, защитное покрытие контейнера было столь непрочным, что отлетало от возникавших в полете вибраций. Перед каждым полетом температуру внутри контейнера требовалось стабилизировать на значении +21,5 град, на что уходило два часа. Были проблемы со шторками, закрывавшими окно объектива. Если кратко: немцы поставили контейнер, непригодный для эксплуатации в войсках.