Авиация и космонавтика 2013 02

ФЕВРАЛЬ 2013 г.

На первой странице обложки фото Александра Гольца

Павел Плунский, Владимир Антонов, Вячеслав Зенкин, Николай Гордюков, Ильдар Ведретдинов

Продолжение. Начало в АиВ 10-11/2012 г., 1/2013 г.

Первое заседание НТС МАП по теме ПФИ состоялось уже в конце марта 1971 года, и проводилось оно «в узком кругу», т.е. пока без приглашения представителей заказчика. Команду ОКБ Сухого для участия в этом совещании формировал лично Генеральный конструктор, в нее вошли: сам Павел Осипович, И.Е. Баславский, М.П. Симонов и О.С. Самойлович. На НТС были заслушаны доклады заместителя начальника ЦАГИ Г.С. Бюшгенса и заместителя начальника НИИАС А.М. Баткова, изложивших видение проблемы с точки зрения отраслевых НИИ МАП. При этом со стороны НИИАС на основании анализа путей развития авиации за рубежом впервые была официально озвучена идея создания двухтипового парка истребителей, состоящего из легкого и тяжелого ПФИ. В «прениях» выступили представители всех трех ОКБ – участников конкурса.

ОКБ Микояна докладывало первым. Заместитель Генерального конструктора Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, являвшийся в этот период руководителем темы, представил проект самолета под условным наименованием МиГ-29. Предварительные изыскания по тематике перспективного истребителя велись здесь уже 2 года, при этом рассматривались самые разные варианты самолета. На начальном этапе работ проект МиГ-29 даже отдаленно ничем не напоминал ныне хорошо известный истребитель с одноименным названием. Это был, скорее, перехватчик, рассчитанный на практический потолок 23 км, максимальную скорость полета 3000 км/час на большой высоте, 1500 км/час у земли и практическую дальность полета на крейсерском режиме 2500 км. Взлетная масса составляла 25,4 т при запасе топлива 7 тонн. Соответствующим образом формировался состав бортового оборудования и исходные требования к силовой установке. После получения от военных ТЗ, проект был переработан в сторону уменьшения размерности – взлетную массу самолета уменьшили до 19 тонн. С точки зрения компоновки, представленный на заседании НТС МАП новый вариант представлял собой истребитель классический схемы типа МиГ-25, оснащенный двумя двигателями класса тяги АЛ-21Ф-3, с боковыми регулируемыми воздухозаборниками совкового типа.

Вторыми на совещании докладывали «суховцы». Павел Осипович доверил выступить начальнику отдела проектов О.С. Самойловичу, который представил комиссии проект Т-10 интегральной компоновки. Олег Сергеевич сделал краткий анализ программы создания самолета F-15, как основного конкурента ПФИ, затем подверг критике ряд необоснованных положений ТТЗ ВВС и сформулировал суть подхода ОКБ к созданию нового самолета. Отдельно им было озвучено несогласие ОКБ с позицией НИИАС о необходимости двухтипового парка самолетов-истребителей. В качестве обоснования приводился следующий довод: «Мы считаем, что нашими основными противниками на арене воздушного боя будут самолеты F-14 и F-15, обладающие сравнительно большими дальностью и продолжительностью полета. … Поэтому…, наряду с характеристиками маневренности, отечественный ПФИ должен иметь продолжительность полета не менее, чем самолет F-15. В дуэльной ситуации маневренного воздушного боя выход из боя практически невозможен. Если летчик по причине нехватки топлива прекратит маневрирование и попытается выйти из боя, то он попадет под пушечный огонь (или под атаку ракет ближнего боя) противника, либо будет атакован ракетами "воздух-воздух" дальнего действия. Разрыв в дистанции при резком форсировании скорости при выходе из боя вряд ли сможет превысить дальность управляемого снаряда…». Вывод был таким: при заданном уровне ТТХ для реализации проекта ПФИ критически важным является обеспечение минимально возможной полетной массы. Для этого необходимо обеспечить: минимально необходимый и достаточный состав БРЭО, разработку двигателя нового поколения с минимальной удельной массой и строгое выдерживание весовых лимитов но всех уровнях кооперации – не только при создании самолета, но и всех его систем. В представленном проекте Т-10 при выполнении установленных граничных условий (удельная масса двигателя 0,11, масса готовых изделий БРЭО 1,225 т, масса боевой нагрузки 1,1 т, запас топлива 6,6 т) и выполнении заданных ЛТХ по ТТЗ, декларировалась взлетная масса самолета 21,9 т.

От ОКБ Яковлева выступал сам Генеральный конструктор, который представил проект истребителя Як- 45И. Первоначальный вариант этого самолета был разработан годом ранее, к июлю 1970-го сразу в двух основных вариантах – штурмовика и легкого фронтового истребителя. Компоновка машины являлась дальнейшим развитием схемы, отработанной в ОКБ еще в середине 60-х для сверхзвукового перехватчика Як-33. Аэродинамическая схема этого самолета – нормальная, с фюзеляжем круглого сечения и большого удлинения; крылом сложной формы в плане, с большой стреловидностью в корневых и малой в концевых консольных частях; однокилевым оперением и цельноповоротным стабилизатором. Двигатели типа Р53Ф-300 устанавливались в двух изолированных мотогондолах круглого сечения, размещаемых под крылом в местах излома стреловидности крыла. Воздухозаборники – внешнего сжатия: осесимметричные, регулируемые, с коническим центральным телом. С точки зрения концепции применения, Як-33 представлял собой предельно облегченный, с минимально возможным составом БРЭО истребитель, предназначенный «для обеспечения защиты наземных войск от штурмовой авиации противника и уничтожения истребителей противника… при визуальной видимости», с нормальной взлетной массой около 10 тонн при запасе топлива 2,9 тонны.

Переработанный к 1971 году под ТТЗ ВВС вариант истребителя, о котором докладывал А.С. Яковлев, был обозначен как Як-45И. Теперь самолет предназначался «для ведения воздушного боя с истребителями противника и уничтожения его ударной авиации … в любых метеоусловиях, днем и ночью». В связи с этим на самолете вырос состав целевого БРЭО, соответственно вырос в размерах и сам самолет: нормальная взлетная масса составляла 13,5 тонны при запасе топлива около 4 тонн.

Рисунок Су-27 (Т10-1), представленный на НТС МАП в 1971 году

В целом, заседание носило, скорее, совещательный характер, и, естественно, никаких выводов на нем сделано не было, т.к. соответствующие работы во всех трех ОКБ еще только начинались.

Через полтора месяца, в мае 1971 года состоялось второе совещание, посвященное тематике ПФИ. Вот как описал это мероприятие О.С. Самойлович: «Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно, фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П.О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су – эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, "другой" фирме».

Здесь мы вынуждены немного поправить автора: ОКБ Микояна действительно вышло с предъявлением варианта интегральной компоновки МиГ-29, но это случилось несколько позже – во второй половине 1972 года. Самое главное: никаких официальных решений по поводу сокращения числа участников на том совещании принято не было, и конкурс аванпроектов продолжался в прежнем составе «конкурсантов». Конечно, возможно что в МАП на неофициальном уровне ОКБ Яковлева уже никто не воспринимал в качестве фаворита и, тем более, в качестве победителя конкурса, но исключать его из участников на этом этапе не имело никакого смысла. Выбор должен был сделать сам заказчик.

В конце лета истекал установленный приказом срок разработки аванпроекта. Если судить по существующим документам, то ОКБ Сухого успело к назначенному сроку: к концу сентября 1971 г. была, в основном, закончена подготовка аванпроекта по Т-10 и предварительные материалы направили в МАП для последующего предъявления ВВС. Вскоре состоялась коллегия МАП, на которой рассматривалась готовность материалов всех трех ОКБ для предъявления их заказчику.

Заседание коллегии вел лично министр авиационной промышленности П.В. Дементьев. По воспоминаниям сотрудника 30 ЦНИИ МО А.В. Асташева, который присутствовал на этом заседании в качестве помощника начальника института А.П. Молоткова, к этому времени у них в институте также уже успели ознакомиться С предварительными материалами, предъявленными ОКБ: «Следует отметить в виду, что МиГ-29, представленный в аванпроекте был в ином облике, чем известный в настоящее время самолет МиГ-29. В аванпроекте он отличался от Су-27 незначительно – практически проекты Су-27 и МиГ-29 были два одинаковых самолета. А вот Як- 45 отличался от Су-27 и МиГ-29 значительно. …

Докладчики от ОКБ Микояна, Яковлева и Сухого рассказали о своих самолетах, представленных в аванпроектах, и ответили на вопросы. Главные вопросы, которые задавал министр докладчикам – это уровень маневренности самолета: скороподъемность, время разгона от 600 до 1100 км/ч на высоте 1000 м, располагаемые перегрузки. Что касается вопросов по оборудованию и вооружению, то на них практически за всех ответил первый докладчик.

В процессе ответов на вопросы был особенно примечателен один эпизод. Министр задавал всем докладчикам один и тот же первый вопрос: "Какая скороподъемность у Вашего самолета?". Докладчик от ОКБ Микояна ответил: 360 м/с. Докладчик по Як-45 – 450 м/с. Докладчиком по Су-27 был Олег Сергеевич Самойлович. Я невольно ожидал от него ответа – более 500 м/с, потому что отвечать, что скороподъемность Су-27 ниже, чем у Як-45 было бы, на мой взгляд, неразумным. Олег Сергеевич вышел из этого положения блестяще. Он сказал: «В нашем ОКБ принято считать, что скороподъемность не может быть больше скорости полета. Поэтому скороподъемность Су-27 – 300 м/с». Надо было видеть лица докладчиков и представителей ОКБ Микояна и ОКБ Яковлева.

На коллегии было принято решение, суть которого сводилась к следующему: аванпроекты по всем трем самолетам выполнены в соответствии с ТТЗ и в полном объеме, остается предъявить аванпроекты ВВС».

Формально такое решение коллегии являлось основанием для предъявления подготовленных материалов ВВС, но фактически после этого совещания в ходе работ возникла некая «оперативная пауза», которую каждый из участников конкурса использовал по-своему. Объяснения задержки работ сводилось к необходимости доработки материалов аванпроектов ОКБ, и такая работа на самом деле имела место. Но фактически, все объяснялась тем, что, заказчику в лице ВВС со стороны МАП неофициально было предложено разделить работы по созданию ПФИ на два отдельных направления: легкого и тяжелого истребителей. Теперь уже трудно (и столь ли уж важно?) сказать, кому именно, принадлежала инициатива в выдвижении этого предложения. В том или ином виде оно уже не раз выдвигалось руководством НИИАС на различных уровнях обсуждения проблемы, причем под него была подведена и соответствующая теоретическая база. Е.А. Федосов писал: «Проработав в институте этот подход, мы создали концепцию двух самолетов – тяжелого и легкого. Первый должен был иметь значительный запас топлива, увеличенный радиус применения и нести большую боевую нагрузку, чтобы сопровождать ударные группировки наших самолетов и прикрывать их при выполнении налетов во всей глубине фронтовой полосы. …