Авиация и космонавтика 2013 02
Шрифт:
«1. Летно-технические характеристики самолета Су-27, заявленные в аванпроекте, в основном, удовлетворяют ТТЗ ВВС к перспективному фронтовому истребителю за исключением дальности полета. Заявленная дальность полета у земли без подвесных баков (800 км вместо требуемой 1000 км) недостаточна для успешной борьбы за завоевание господства в воздухе над территорией противника и сопровождения самолетов ударной авиации на оперативную глубину (до 300 – 350 км).
2. Оборудование и вооружение самолета Су-27 для действий по воздушным целям по составу и характеристикам, в основном, соответствует предложению межведомственной комиссии МО, МАП, МРП и МОП по комплексу оборудования и вооружения перспективного фронтового истребителя (ПФИ).
3. Аванпроект самолета Су-27 может быть одобрен в качестве основы для дальнейшей разработки перспективного фронтового истребителя при условии доведения дальности полета у земли без подвесных баков до заданной по ТТЗ ВВС 1000 км. …
4…Предлагаемая в аванпроекте самолета Су-27 этапность в освоении новых двигателей, конструкционных материалов, оборудования и вооружения может быть допущена только в опытном строительстве. Серийные самолеты по составу и характеристикам оборудования и вооружения и летно-техническим характеристикам должны полостью соответствовать требованиям ВВС».
Соответствующие заключения были подготовлены и по проектам остальных участников конкурса. Проект МиГ-29А был оценен, в целом, положительно, а вот в отношении самолетов ОКБ Яковлева эксперты высказали существенные опасения относительно возможности парирования разворачивающего момента на взлете с одним отказавшим двигателем. Этот аргумент для военных стал самым веским доводом в пользу того, что проекты Як-45И и Як-47 так и не получили положительных рекомендаций. В отношении выбора между МиГ- 29 и Су-27 не было сказано в категоричной форме, какой самолет является более предпочтительным, право окончательного выбора ученые предоставили комиссии ВВС.
Обобщенное заключение ЦАГИ по проектам всех трех ОКБ было подписано 29 июня 1972 года. Рискнем предположить, что столь поздний срок выдачи заключения был связан с тем, что МАП и ВВС необходимо было окончательно согласовать между собой все детали соглашения о разделении программы ПФИ на два отдельных направления. Сложность здесь заключалась в том, что поскольку никаких официальных решений по этому вопросу принято еще не было, то формально, итоги конкурса необходимо было подводить на основании существующего ТТЗ ВВС, а оно предусматривало создание лишь одного самолета, размерность которого, исходя из заданных требований, определялась никак не меньше, чем у F-15. Поэтому, с формальной точки зрения, для того чтобы рассматривать проекты самолетов меньшей размерности, необходимо было, как минимум, дождаться от ВВС официального выпуска ТТЗ на легкий ПФИ. Это ТТЗ было окончательно подготовлено лишь в июне, и 28 числа его разослали по инстанциям. Поэтому, именно к этому сроку и было выдано заключение ЦАГИ.
Заключение содержало сравнительный анализ по двум группам самолетов: «тяжелых» истребителей, выполненных по ТТЗ ВВС от марта 1971 г. и имеющих полный комплекс вооружения и оборудования, и «легких», удовлетворяющих ТТЗ при сокращенном составе оборудования и вооружения. Ясно, что к первой были отнесены Су-27 и Як-47, а к последним относились МиГ-29А и Як-45И.
Общие выводы ЦАГИ гласили: «1. Материалы аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29А и аванпроекта тяжелого фронтового истребителя Су-27 следует рекомендовать для дальнейшей проработки. Оба самолета при наличии двигателей нового поколения с удельным весом 0,1 – 0,11 и удельным расходом горючего 0,7 кг/кг.час по предварительным оценкам могут обеспечить основные контрольные параметры ТТЗ ВВС по летным данным и маневренности и успешно вести воздушные бои с перспективными истребителями вероятного противника.
2. Материалы предложений ММЗ "Скорость” по легкому истребителю Як-45 и тяжелому Як-47 нуждаются в дальнейшей доработке по линии уточнения аэродинамической компоновки…».
Как мы видим, позиции экспертов со стороны промышленности и заказчика практически совпадали и почва для принятия решения была полностью подготовлена. Интересно отметить, что свою лепту в этот процесс внес и «вероятный противник» в лице США: с января 1972 года там, в добавление к F-15, началась программа разработки легкого истребителя LWF, итогом которой, как известно, стало создание истребителя F-16. Этот факт стал еще одним существенным доводом в пользу предлагаемого решения о двухсамолетном парке истребителей.
Выкатка первого опытного F-15
Первый полет F-15, 1972 г.
26 июня 1972 года руководство фирмы «McDonnel Douglas» провело в США первую официальную «презентацию» истребителя F-15 во время церемонии «выкатки» самолета из сборочного цеха. Самолет был впервые открыто продемонстрирован на публике, и это событие довольно широко освещалось в зарубежной прессе. Естественно, что вскоре об этом стало известно и в СССР.
Вполне возможно, что руководство МАП, «подстегнутое» этим известием, вспомнило, наконец, о необходимости завершения конкурса по ПФИ, а возможно, что это просто случайное совпадение, но, так или иначе, подведение итогов конкурса состоялось в июле 1972 года. Сделано это было чисто формально: никаких победителей при этом названо не было. Об этом свидетельствует, например, тот факт, что в Приказе МАП от 13 июля 1972 г., озаглавленном «О подготовке предложений по созданию перспективных самолетов-истребителей», было задано: «…С целью дальнейшего развертывания работ … Генеральному конструктору М3 "Кулон" т. Сухому и Генеральному конструктору М3 "Скорость" т. Яковлеву … продолжить работы по разработке ПФИ с учетом общего заключения НИИ МАП по аванпроектам, имея в виду применение на обоих самолетах единых двигателей, системы вооружения и оборудования. В целях сокращения сроков создания и отработки самолетов … предусмотреть как предварительный этап, возможность установки существующих двигателей, систем оборудования и вооружения. … Совместно с ММЗ “Сатурн" и ТМКБ "Союз", ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ и НИИАС подготовить и до 01.09.1972 представить предложения… о дальнейших работах по созданию ПФИ и план НИР и ОКР…»
Внимательный читатель обратит внимание на то, что в тексте этого приказа не было ни слова о третьем участнике конкурса, и это не случайно. Продолжение работ для ОКБ Микояна было задано отдельным Приказом по МАП от 7 августа 1972 года, которым предусматривалось задание на разработку новой редакции аванпроекта – для легкого ПФИ, по уточненным ТТТ от июня 1972 года.
Два варианта компоновки самолета, представленные в аванпроекте Су-27, 1972 год
Характер графиков площадей поперечных сечений для обоих вариантов
Как известно, в рамках конкурса аванпроектов, предполагалось выбрать не только самолет, но и двигатель, и системы БРЭО. Участниками конкурса среди «двигателистов» стали моторостроительные ОКБ, специализировавшиеся на разработке ТРДФ для самолетов фронтовой авиации: КБ под руководством С.К. Туманского (М3 «Союз»), КБ, возглавляемое А.М. Люлькой (М3 «Сатурн»), и Пермское МКБ под руководством П.А. Соловьева. Конструкторские бюро Туманского и Люльки относились к разряду признанных «мэтров» советского двигателестроения. Первое из них выставило для рассмотрения на конкурсе обширный модельный ряд двигателей под шифрами Р53Ф-300, Р57Ф2-300, Р59Ф-300 и Р67Ф-300 в диапазоне форсажной тяги от 6,6 до 13 тонн. ОКБ Люлька подготовило проект двигателя под обозначением АЛ-31Ф с тягой на форсаже около 13 т. Столь высокое значение тяги было задано первоначальными требованиями, выдвинутыми для «двигателистов» ОКБ Микояна, и объяснялось тем, что на первом этапе работ, как мы помним, ими рассматривался самолет несколько большей размерности.