Авиация и космонавтика 2013 02
Шрифт:
КБ Соловьева ранее двигателями для истребителей не занималось, но с середины 60-х по заданию МАП здесь приступили к разработке на базе газогенератора Д-30 форсажного варианта двигателя Д-30Ф. Основной задачей, при этом, являлось создание двигателя, предназначенного для установки на новый перехватчик ОКБ Микояна Е-155МП (впоследствии МиГ-31). Но в рамках этих работ в ПМКБ пошли несколько дальше первоначального задания и смоделировали целый ряд модификаций базовой конструкции, в классе тяги от 11 до 16 т. Проект этого двигателя под обозначением Д-ЗОФ-9 также был предложен на конкурс по ПФИ.
По комплексу показателей, лучшим из всех являлся АЛ-31Ф, но основным недостатком двигателя являлась его переразмеренность по отношению к самолету. В результате, по просьбе «суховцев» в ОКБ Люлька срочно переработали материалы. А весной 1972 года в ОКБ Сухого пришли скорректированные исходные данные по АЛ-31Ф, которые предусматривали разработку ТРДЦФ с расчетной тягой на форсаже 12
В качестве главного эксперта при подведении итогов конкурса у «двигателистов» выступал ЦИАМ. Выводы по большинству проектов были положительные, характеристики ТРД были признаны технически реализуемыми. По воспоминаниям конструкторов из ОКБ А.М. Люльки, на самом деле, конкурс по двигателю также был довольно формальным мероприятием, поскольку официально «победителя» так и не назвали, что, очевидно, также было связано с принятием решения о разделении программы ПФИ на два отдельных направления. В результате, выбор конкретного типа двигателя для полномасштабной разработки откладывался на более поздний срок, и давались лишь общие рекомендации о необходимости дальнейшей углубленной проработки проектов.
И хотя указания о продолжении работ выдавались для всех ОКБ, вряд ли при этом всерьез рассматривалась возможность продолжения конкурса вплоть до уровня постройки двигателей «в металле».
Видимо, в отношении моторостроителей, в руководстве МАП, действовал тот же протекционистский подход, что применялся и по отношению к «самолетчикам»: разделить программу разработки для исполнителей по различным классам силовых установок, и проектировать два разных двигателя. А в качестве фаворитов здесь выступали ОКБ А.М. Люльки и С.К. Туманского. По крайней мере, на Су-27, по воспоминаниям проектировщиков из ОКБ Сухого, всерьез никогда не рассматривалась возможность установки каких-либо других двигателей, кроме изделий А.М. Люльки. Таким образом, после 1972 года вопрос с двигателем для Су-27 решился «сам собой»: в ОКБ А.М. Люльки приступили к работам по проектированию газогенератора для будущего ТРДЦФ
Совмещенные плановые проекции истребителя F-15 ВВС США и вариантов самолетов, участвовавших в конкурсе по ПФИ
А вот в рамках конкурса проектов по силовой установке для «легкого» истребителя МиГ-29, появилась дополнительная интрига, т.к. кроме ОКБ С.К. Туманского с проектом Р67Ф-300, с 1972 года в нем довольно неожиданно появился новый участник – Ленинградское моторостроительное КБ под руководством С П. Изотова (бывшее ОКБ-117). Оно выступило с проектом двигателя ТР9-117 и, что интересно, сумело выиграть этот конкурс у более именитого соперника! В результате, с 1973 года началась полномасштабная разработка этого двигателя, получившего вскоре официальное обозначение РД-33.
Аванпроект по бортовому комплексу оборудования и вооружения для ПФИ разрабатывался в 1971 – 72 годах НКО «Фазотрон» совместно с ЦКБ «Геофизика» и «ракетчиками» (М3 «Вымпел» и ПКПК «Молния»). Разработанные материалы были основаны на существующем в этих организациях научно-техническом заделе в части разработки РЛС, тепловизионных систем и ракет соответственно. К примеру, предложения НКО «Фазотрон» включали создание БРЛС для ПФИ путем модернизации существующей станции типа «Сапфир-23». Материалы этих организаций были включены в соответствующие разделы аванпроектов самолетостроительных ОКБ. Правда, реакция военных на эти материалы была не столь оптимистичной. Они считали, что на самолете необходимо предусмотреть установку более перспективной РЛС, а также оптико-телевизионного визира обзора задней полусферы, требуемого по ТТЗ ВВС.
Продолжение следует
Су-17 эксплуатация
В.Ю. Марковский, И. В. Приходченко
Су-17 (зав. № 90-24) на вечной стоянке музея ВВС в подмосковном Монино
(Продолжение. Начало в №5-7,9,10-12/201 1, 1,4-8,10/2012г., 1/2013 г.)
Поступление первых Су-17 в строевые части шло параллельно с их освоением в Липецке, поэтому переучивание летного и технического состава приходилось проводить непосредственно на заводе, где была организована теоретическая подготовка, ознакомление с конструкцией в заводских цехах и практические занятия на летно-испытательной базе. Инструкторами выступали летчики-испытатели завода и суховского ОКБ, достаточно часто появлявшиеся в ЦБП и частях ВВС. Результаты были вполне приемлемыми и не раз впоследствии бывало, что при загрузке учебной базы 4-го ЦБП и ПЛС, лётный состав из полков направлялся для прохождения учебного курса на завод. Для техников же учеба в Комсомольске была обычным делом. Нередко переучивание очередной части проводилось на базе соседнего полка, успевшего наработать опыт эксплуатации Су-17.
Первым полком, начавшим освоение Су-17, стал 523-й апиб из дальневосточной Воздвиженки. Полк с богатой боевой историей был сформирован в начале Великой Отечественной войны в качестве истребительного, некоторое время воевал в качестве истребительно-разведывательного, отличился в сражениях Курской битвы и Витебско-Оршанской операции, закончив войну со звучным титулом Оршанский Кранознаменный орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского. После войны полк в составе 303-й Смоленской Краснознаменной истребительной авиадивизии был перебазирован в Приморье и, летая на МиГ-15, принимал участие в боевых действиях в Корее.
Выбор части в качестве лидерной на новой технике основывался не только на славной истории и боевых традициях: в 1960 году полк первым в ВВС получил самолеты Су-7 (еще в первоначальной модификации фронтового истребителя), а затем и истребители-бомбардировщики Су-7Б, имея к началу перевооружения на Су-17 наиболее богатый опыт эксплуатации данного типа.
Наличие десятилетней школы службы на Су-7, доскональное знание устройства и особенностей в обслуживании и пилотировании «су-седьмого», с которым новая машина имела немало общего, послужило весьма уважительным фактором в принятии решения. При известной преемственности с предшественником, от которого Су-17 унаследовал силовую установку, мало изменившееся шасси, управление и многие системы, включая арматуру гидравлики, электрооборудование, радио и навигационную аппаратуру, переучивание на новый тип становилось не более сложным, чем при освоении новой модификации, Сохранилось также размещение большинства агрегатов на привычных местах, монтажи и подходы к оборудованию, а большое количество эксплуатационных лючков способствовало удобству работы техсостава.
Имели место и другие резоны: близость завода-изготовителя позволяла рассчитывать на скорую организацию обучения технического и летного состава, тем более что изучать матчасть кроме как в заводских цехах больше было пока что негде. Соседство с заводом способствовало также оперативному решению вопросов со снабжением и заменой агрегатов и комплектующих, ресурс которых на машинах первых серий был ограниченным, а заводская бригада, сопровождающая эксплуатацию, при необходимости могла оказаться на месте едва ли не в тот же день. Даже доставка новой техники в часть могла производиться своим ходом, благо до Воздвиженки был от силы час лету, тогда как в большинство других полков машины отправляли воздушным транспортом, привлекая самолеты ВТА, для чего груз требовалось разбирать на составляющие агрегаты. Отправлять самолеты с завода можно было и по железной дороге, для чего предусматривалось размещение разобранного Су-17 на паре четырехосных железнодорожных платформ, но в этом случае требовалось озаботиться упаковкой и обеспечением охраны секретной техники, путешествие которой по просторам страны растягивалось на недели. Получение самолетов с завода в расстыкованном виде имело еще и те неудобства, что сборка их в части обычно сопровождалась всякого рода проблемами. На этот счет был даже разослан норматив времени и трудозатрат, отводивший на выгрузку, сборку и облет Су-17 привлечение бригады из 12 человек разных специальностей и 35 часов рабочего времени с общим расходом 272 человеко-часа. Однако при работе с незнакомой матчастью на месте обычным образом выявлялись различные вопросы, начиная от ошибок в сборочных и монтажных схемах и прочей эксплуатационной документации и до возникавших после сборки дефектов и рекламаций (известно, что даже после разборки и сборки бытовой техники запросто могут остаться лишние детали). Имевшие опыт в этом деле доброхоты советовали для сборки тонкой авиационной техники первым делом обзавестись кувалдой побольше и «монтажным ломом» для посадки на место несговорчивых узлов. После сборки и установки оборудования непременным этапом была регулировка и настройка самолетных систем и аппаратуры, что требовало времени и усилий. Очевидным образом получение самолета, отлаженного и «доведенного до ума» в заводских условиях, было куда привлекательнее, нежели его прибытие «россыпью».
В Воздвиженку первые Су-17 прибыли 8 октября 1970 года. Полк получил самолеты 87-й и 88-й заводских серий. Освоение новой техники не сопровождалось особыми проблемами, и возникавшие вопросы решались самым оперативным образом, в противовес массе трудностей, возникших в свое время при переходе на Су-7, памятных многим служившим в части техникам и летчикам. Надежность техники была на уровне, число отказов оценивалось небольшим, и вступление в строй Су-17 происходило достаточно гладко, позволив полку в скором времени рапортовать о достижении боеготовности. В дальнейшем, по мере поступления Су-17 в ВВС, в Приморье образовалась целая группировка, включавшая шесть полков на самолетах этого типа, и переучивание личного состава соседних частей в иных случаях проводилось с участием того же лидерного 523-го полка.