Авиация и космонавтика 2015 09
Шрифт:
В летных испытаниях принимали участие восемь прототипов, биографии которых богаты драматическими событиями. Первое летное происшествие произошло 31 мая 1968 г. Летчик испытатель Ленарт Фуро во время руления нагнулся за упавшим полетным листом и непроизвольно активировал катапультное кресло. Скорость движения была недостаточной для наполнения купола парашюта. Летчик погиб, неуправляемый самолет продолжил движение по летному полю и протаранил ангар. После продолжительного ремонта 37-1 получил яркую окраску и в октябре 1971 г. принял участие в программе испытаний на штопор (93 вылета, 183 штопорения). На этом самолете было выполнено в общей сложности 1133 полета общей продолжительностью 800 ч. После выработки первоначально установленного ресурса прототип 37-1 был списан и сейчас находится
Второй прототип 37-2 поднялся в воздух 21 сентября 1967 г. и вместе с 37-3 использовался для определения ЛТХ и отработки бортовых систем. Позднее самолет 37-2 получил новое обозначение 37-21 и использовался при создании истребительного варианта «Виггена» JA-37.
Опытный самолет 37-1
Ударный самолет AJ 37
Морской самолет-разведчик SH 37
Фоторазведчик SF 37
Учебно-боевой самолет и самолет РЭБ Sk 37
Истребитель-перехватчик JA 37
Во время проведения испытаний прототипов 37-2 и 37-3 было выявлено ухудшение продольной устойчивости при подвеске ракет Rb 04. Проведенные исследования показали, что выступающее за переднюю кромку основного крыла подвесное вооружение оказывает отрицательное воздействие на вихревую систему крыла. Эта проблема была достаточно быстро решена добавлением выступа на передней кромке, так называемый Saw tooth (Зуб пилы), разделяющий основной вихревой жгут на два меньшей интенсивности.
Четвертый прототип 37-4, оснащенный измененным крылом, совершил свой первый полет 28 мая 1968 г. Летная карьера самолета оказалась недолгой. 7 мая 1969 г., при включении реверса тяги самолет сошел с полосы и был разрушен. Аналогичным образом, из- за потери управления после включения реверса, был потерян первый серийный AJ 37. Продувки в аэродинамической трубе показали, что взаимодействие струи газа от реверсера с воздушным потоком, обтекающим крыло и вертикальное оперение, может вызвать внезапное и значительное изменение продольного момента и момента рыскания, Проблема была решена установкой небольших гребней в эжекторе, обеспечивающих симметричный поток струи газов реверсера. Кроме этого, были внесены изменения в управление носовым колесом.
Для продолжения летных испытаний силовой установки и систем вооружения, прерванных в связи с потерей прототипа 37-4, был заказан еще один прототип 37-7, В 1974 г. этот самолет использовался для летных испытаний двигателя RM8B по программе создания истребителя JA 37.
Пятый прототип 37-5 использовался для отработки БРЛС и применения авиационных средств поражения (ДСП). В ходе испытаний проводились работы по проверке систем самолета, силовой установки и оценке аэродинамических характеристик. Позднее 37-5 использовался для отработки
Первый серийный образец AJ 37 (37001). Самолет был потерян 14 сентября 1971 г. в результате аварии. На приведенной фотографии хорошо видны два круглых воздухозаборника на нижней поверхности фюзеляжа. Это характерная особенность планеров, выпущенных в период с ноября 1970 по январь 1973 гг.
Сборочная линия AJ 37 завода Saab Linkoping, сделанная в январе 1972 г. На заднем плане видна сборка последней партии F-35 Draken для ВВС Дании
Прототип 37-6 присоединился к программе испытаний 24 января 1969 г Фактически этот был эталонный образец для серийного производства. В сентябре 1976 г. самолет был доработан и получив новое обозначение 37-61, использовался для отработки двигателя RM3B и его систем.
В период с 1969 по 1972 гг. опытные самолеты «Вигген» прошли испытания во всей области боевых режимов и режимов полета на малых скоростях и больших углах атаки. Были исследованы закритические режимы, штопор и перевернутый штопор. Летные испытания
показали, что коэффициент подъемной силы самолета растет вплоть до угла атаки 30°. Мало того, самолет сохраняет полную управляемость до угла атаки почти в 40‘. Лимитирующим фактором являлся помпаж двигателя. Был продемонстрирован одиннадцативитковый штопор, на протяжении половины которого самолет находился в перевернутом положении. Самолет без труда вышел из штопора, когда его органы управления были поставлены в нейтральное положение.
К декабрю 1972 г. отдел летных испытаний выполнил 120 выключений и повторных запусков двигателя в полете. Посадки самолета совершались при вертикальной скорости снижения 7 м/с и при боковом ветре до 75 км/ч. При испытаниях шасси максимальная посадочная скорость составила 600 км/ч.
Программа доводки до эксплуатационной готовности варианта AJ 37 потребовала 2682 полета самолетов «Вигген» и 530 полетов самолетов других типов. Следует отметить высокую интенсивность полетов, которая составляла от 12 до 48 полетов в месяц на самолет.
Вторая эскадрилья седьмого авиакрыла начала освоение AJ 37 в 1973 г. На приведенном снимке тройка «Виггенов» выполняет тренировочный полет. На крыльевых пилонах установлены блоки m/70 со 135-мм неуправляемыми ракетами Bofors. Первый год эксплуатации самолеты оставались неокрашенными. Обратите внимание, маркировка авиакрыла F 7 нанесена на воздухозаборнике, позднее ее стали размещать на носовой части фюзеляжа
AJ 37 из состава летно-испытательного центра. Под левой консолью подвешена ракета Rb.28 (шведский вариант американской ракеты AIM-4 Falcon), что совершенно не характерно для данного типа
Неотъемлемой частью широкого спектра применения «Виггена» было участие в учениях с использованием резервных авиабаз. Эта пара AJ 37 авиакрыла F7 выполнила посадку на автомобильном шоссе, и рулит к пункту технического обслуживания резервной авиабазы