Авиация и космонавтика 2015 09
Шрифт:
При тандемной аэродинамической схеме обеспечивается благоприятное взаимодействие вихревых жгутов переднего крыла и зоны пониженного давления над основным крылом, таким образом получается оптимальная аэродинамическая конфигурация с большой подъемной силой, сохраняющая продольную устойчивость вплоть до угла атаки около 30°. Исследования, проведенные в аэродинамической трубе, позволили найти оптимальное положение и угол установки переднего крыла для получения максимальной подъемной силы при сохранении продольной устойчивости при больших углах атаки. Одновременное отклонение вниз закрылков переднего крыла и элевонов основного крыла обеспечило требуемые взлетно-посадочные характеристики при значительно меньшей площади несущей поверхности в сравнении с самолетами обычной
Первый прототип 37-1, сфотографированный в ноябре 1966 г. в Линчёпинге. Переднее крыло имеет заметную V-образность. На киле установлена камера для регистрации характера обтекания крыла на различных углах атаки
Два прототипа 37-2 и 37-3, сфотографированные на ранней стадии летных испытаний в 1968 г. Хорошо заметна передняя кромка крыла без выступа. На фюзеляжном пилоне установлен контейнер с тестовым оборудованием MUNK 11
Прототип 37-4 с измененным крылом. Обратите внимание на носовую камеру, предназначенную для регистрации отделения подвесного вооружения. На нижней поверхности фюзеляжа расположены два круглых воздухозаборника системы кондиционирования кабины и охлаждения электронного оборудования.
Конструкция самолета всегда является результатом компромисса в стремлении проектировщиков удовлетворить таким противоречивым требованиям, как малый вес, большой срок службы, простота обслуживания, хорошая ремонтопригодность и высокие аэродинамические характеристики. Исходя из экономических соображений на основе одного планера создавалось целое семейство самолетов, способных решать бомбардировочные, истребительные и разведывательные задачи. Для обеспечения возможности посадки на ВПП длиной не более 500 м и специально подготовленные участки автомобильных дорог было решено оснастить самолет устройством реверса тяги. Отдельно прорабатывалась прочная конструкция шасси с большим ходом амортизатора для посадки с большой вертикальной скоростью (посадка без выравнивания по-авианосному).
Для уменьшения стоимости и упрощения конструкции было принято решение отказаться от многорежимного воздухозаборника двигателя. На всех вариантах «Виггена» использовался нерегулируемый воздухозаборник с малой длиной воздушного канала, оптимизированный для полетов с околозвуковой скоростью на малых и средних высотах. От закрылка со сдувом пограничного слоя тоже отказались, посчитав, что достигаемый эффект слишком мал и не оправдывает усложнение конструкции.
С самого начала проектирования проводился весовой контроль и ряд мероприятий, направленных на уменьшение веса планера. Использование ЭВМ и специально разработанных программ позволило осуществлять детальный анализ напряжений в конструкции. Распределение толщины крыла вдоль хорд было выполнено таким образом, чтобы удовлетворить требованиям к жесткости при минимально возможной толщине обшивки крыла. Для уменьшения веса деталей, сделанных из листового материала, широко применялось химическое фрезерование. Теплостойкие клеевые соединения и панели с сотовым заполнителем широко использовались в конструкции основного
Одной из особенностей нового самолета было то, что он проектировался с учетом обеспечения высокой эксплуатационной готовности при минимальном техническом обслуживании. Наиболее важными особенностями конструкции и систем самолета, с точки зрения технического обслуживания, являются следующие:
– почти 25% поверхности планера занимают эксплуатационные лючки для облегчения доступа к самолетным системам и агрегатам;
– системы самолета логически объединены в группы для обеспечения быстрого обнаружения и устранения неисправностей;
– широко использовались модульные сменные электронные блоки, которые заменялись без дополнительных регулировок после установки;
– полная проверка систем осуществлялась комплектом мобильного тестового оборудования, подключаемого при помощи специального разъема;
– все точки обслуживания самолета доступны с земли без помощи каких-либо платформ или стремянок;
– применена централизованная система заправки топливом под давлением;
– заправка гидравлической жидкостью, маслом и другими компонентами осуществлялись одним человеком с помощью портативного агрегата.
Встроенные бортовые системы контроля, в сочетании с наземными автоматизированными стендами, позволили уменьшить время проверки работоспособности систем самолета на 30% по сравнению с истребителем «Дракен». В целях уменьшения времени подготовки к взлету по тревоге была предусмотрена возможность поддержания самолета в состоянии высокой боевой готовности в течение длительного времени. При этом обеспечивалось питание электрического оборудования от наземного источника и снабжение кондиционированным воздухом кабины и электронных блоков.
Прототип 37-1, сфотографированный в феврале 1967 г. Переднее крыло уже без поперечного V. На самолете установлена длинная инструментальная штанга, нанесены опознавательные знаки, размещена маркировка Saab 37-1 на киле и изображение громовержца на воздухозаборнике
Первое публичное заявление о проекте Fpl 37 было сделано в декабре 1961 г. Футуристический вид нового самолета не оставил равнодушными авиационных специалистов во всем мире.
Макетный образец «37-0* был продемонстрирован 4 апреля 1965 г. Первый из восьми построенных прототипов «Виггена» 37-1 покинул сборочный цех завода в Линчепинге 24 ноября 1966 г. После нескольких месяцев кропотливой доводки и проверки систем шеф-пилот фирмы Saab Эрик Дахлстром впервые поднял 37-1 в воздух. Никаких «сюрпризов» и технических проблем в первом полете, длившемся 43 мин, не возникло.
Линейка прототипов Saab 37, сфотографированная на территории испытательного центра в Линчепинге в апреле 1969 г. На переднем плане 37-6 – предсерийный образец AJ 37. Самолет без маркировки – 37-5. Обратите внимание, прототип 37-1 уже получил характерный «горб» перед килем, позднее ставший стандартным для всех вариантов «Виггена»
Отзыв пилота о новой машине был самый благоприятный, по заявлению Эрика, она оказалась проста в управлении, как легкий спортивный самолет.
Последующая напряженная программа летных испытаний стала своеобразным «моментом истины», определяющим соответствие летных характеристик нового самолета требованиям ВВС. Необходимо было определить характеристики устойчивости и управляемости на малых скоростях, оценить работу самолетных систем и отработать методику посадки с большими углами атаки.