Авиация и космонавтика 2015 09
Шрифт:
Начало карьеры Маркова совпало с тем моментом, когда в 1930 г. приступили к освоению производства первого крупносерийного советского самолета Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова. Разрабатываемая как разведчик, эта машина стала многоцелевой и составляла основу ВВС СССР. Всего было построено около 6 тысяч этих бипланов во многих модификациях. И роль Дмитрия Сергеевича в работе над Р-5 трудно переоценить. Самолет любили в войсках и на «гражданке» за его простоту и надежность. Именно Р-5 стал первой ступенькой для Маркова в его головокружительной карьере авиаконструктора и производственника. Именно на Р-5 и его модификациях он усвоил азы создания, испытания и эксплуатации летательных аппаратов. Этот бесценный опыт под руководством Поликарпова очень пригодится молодому инженеру в его будущей работе.
Правда,
А между тем стремительный технический прогресс 1930-х гг. очень быстро сделал тысячи тихоходных бипланов устаревшими машинами. Им на смену уже шли монопланы. И одним из первых стал американский одномоторный пассажирский самолет V-1 фирмы «Валти» (1933 г.). Уступив в конкурентной борьбе «дугласам», «боингам» и «локхидам», фирма «Вульти» (так писали у нас) предложила военным легкий бомбардировщик-штурмовик V-11 (1935 г.).
В Советском Союзе, где подобных машин пока еще не было, решили закупить в США лицензию на ее производство. В 1936 г. договор был подписан, а в 1937 г. за океан отправляется Дмитрий Сергеевич. Дело в том, что металлические БШ-1 (так назвали у нас V-11) предполагалось строить в Москве на авиазаводе №1: там, где выпускались деревянные Р-5 (кстати, в том же году в ГУАПе приняли решение о выпуске «Вульти» в Казани, в количестве 4600 в год!). Вот почему главному конструктору пришлось ехать в США, дабы своими глазами увидеть что такое плазово-шаблонная технология. Правда, передовые технологии трудно приживались на советской земле, и первые «американские» штурмовики увидели небо только в 1939 г. Всего было построено несколько десятков этих машин. Но к этому Дмитрий Сергеевич уже не имел никакого отношения. Он и предполагать-то тогда не мог, что всего лишь через десять лет будет строить вновь американскую машину, но уже совсем без лицензии.
6 ноября 1938 г. (по другим данным в конце 1937 г.), Дмитрий Сергеевич был арестован и через какое-то время присоединен к «славной когорте конструкторов-арестантов», создававших будущие самолеты Пе-2 и Ту-2. Так судьба свела его с другим корифеем советского авиастроения – Андреем Николаевичем Туполевым.
Кем стал Дмитрий Сергеевич для Туполева к концу 1941 г., говорит то, что Марков, будучи помощником Главного конструктора, был назначен «руководителем всех работ по доводке самолетов Ту-2 и внедрению их в серию и эксплуатацию». Дело было уже в Омске, на заводе №166.
В 1943 г. ОКБ Туполева вернулось в Москву. Серийное производство Ту-2 (2527 экз.) продолжалось до 1951 г., но у Маркова к этому времени были уже совсем другие обязанности и приоритеты. Его вновь ждала встреча с «американцами».
Знаменитый бомбардировщик Ту-4, аналог самолета В-29 фирмы «Боинг», стал еще одним многосерийным детищем Маркова. Невиданный дотоле в СССР по сложности четырехмоторный самолет, один только мог принести славу и почет Дмитрию Сергеевичу. Ведь тот был ведущим конструктором по созданию и внедрению в производство этой этапной машины. И Сталинская премия 1-й степени оказалась нелишней. Но ведь Марков параллельно занимался и реактивными бомбардировщиками Ту-12 и Ту-14, а затем плавно перешел к новой теме – всемирно известному Ту-16.
Ту-124
Ту-104
Роль Маркова, как ведущего конструктора, в этой машине
Руководил Марков и работами по созданию первых сверхзвуковых самолетов ОКБ – Ту-98, «105», «105А» (Ту-22), а также по созданию и эксплуатации пассажирских реактивных самолетов ОКБ – Ту-104, Ту-124 и на начальном этапе создания -Ту-134 и Ту-154.
Этапной работой для Дмитрия Сергеевича стало руководство созданием многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М (от Ту-22М0 до Ту-22МЗ), одного из лучших боевых самолетов конца XX столетия. Этому самолету, его развитию и доводке он посвятил последние 25 лет жизни. Занимался Дмитрий Сергеевич конструкторской деятельностью вплоть до своей смерти 4 января 1992 г.
Д.С. Маркову было присвоено звание Героя Социалистического труда, заслуженного деятеля науки и техники.
Он стал трижды лауреатом Государственной премии СССР, лауреатом Ленинской премии, был награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного знамени, двумя орденами Отечественной войны (1-й и 2-й степени), медалями. Предполагалось, что именно Марков сменит Туполева на посту Генерального конструктора в 1972 г. Впрочем, перечислять заслуги Д.С. Маркова – это тема для целой книги, а не отдельной статьи. И этим делом должны заниматься профессиональные историки от авиации. Нужны открытые архивы, нужен заказ от государства. Убежден, нужен памятник Маркову, нужна большая и честная книга о нем. Это не мое личное желание, а объективная потребность общества, необходимость в сохранении памяти о наших выдающихся людях.
Д.С. Марков, А.М. Черемухин, А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, С.М. Егер
Ту-22
А закончить этот небольшой очерк о Маркове хочется несколькими цитатами. Вот, что говорил о Маркове Анатолий Григорьевич Липин, ведущий инженер по летным испытаниям КАПО:
«Я провел во Владимирова много дней, отрабатывая тактические пуски ракет на двух заводских машинах. Доходило до смешного: долго разбирались с отказом системы из-за того, что перепутали полярность. Курировал пуски Дмитрий Сергеевич Марков, о котором вспоминается очень тепло. Марков был очень порядочным, спокойным и уравновешенным человеком, Интеллигентный и душевный, он не раз приглашал меня пить чай в своем коттедже во Владимирова. Не пил, не курил, в Москве имел маленький кабинетик. В силу своей скромности избегал пышных праздников и банкетов, всю жизнь оставался в тени Туполева, но все, что касалось «45-й» машины, решал сам. Он редко ночевал в Казани, вернее он вообще не любил у нас ночевать. Старался вопросы решать сразу и улететь на своем самолете. Не раз Марков предлагал мне перебраться в Жуковский, а когда узнал, что меня ставят ведущим инженером на «70-е» изделие, очень сожалел об этом (созданием Ту-160 – руководил другой конструктор)».
Еще один инженер КАПО, Иван Григорьевич Громкое, вспоминал:
«Еще до работы с Ту-22 я познакомился с Марковым Дмитрием Сергеевичем. Тот прилетал в Казань на первые полеты Ту- 104Б и оставил о себе прекрасное впечатление: «Умнейший из умных, очень спокойный, уравновешенный, никогда не повышающий голоса. Всегда доброжелателен и вежлив. На разборах первых полетов никогда не перебивал выступающих, внимательно выслушивал, а когда спрашивал, так доброжелательно, что хотелось отвечать. Каким бы не был вопрос, никогда не выдавал решения сразу, а всегда говорил – подумаем».