Авиация и космонавтика 2016 12

Коллектив авторов

Но как бы то ни было, в начале 1943 г. Поликарпов получил указание наркома Шахурина форсировать испытания и готовить рабочую конструкторскую документацию к передаче в серийное производство, однако завод-получатель все еще не был определен.

Осенью 1942 г. самолетом вновь заинтересовалось командования ВВС, которое озаботилось состоянием летно-испытательной службы ОКБ-51 и помогло ему кадрами. Специально для испытаний И-185 отозвали с фронта инженера НИИ ВВС И.Г. Лазарева, а также командировали опытнейшего летчика-испытателя этот института Петра Михайловича Стефановского.

На тот момент И-185

М-71 №6204, И-185 М-82 №2 и «Эталон» №1 готовились к отправке на войсковые испытания, а И-185 М-71 №6202 и первый самолет с М-82 ремонтировались, и в распоряжении ОКБ оставался только «Эталон» №2. Стефановский был в восторге от новой машины, первый полет на которой он выполнил 20 ноября 1942 г. Облетал ее также летчик-испытатель П.Я. Федрови.

Он достигал скоростей до 708 км/ч, но на таком режиме «площадку не держал» из-за дефектов карбюратора АК-71ВП и магнето, которое на границе высотности работало неустойчиво. Постоянные нарекания вызывали свечи ВГ-12 - на М-71 они вели себя еще хуже, чем на других самолетах. Стефановский сделал два полета на километраж, но на максимальную дальность пока не летали. Дальнейшие испытания прервало зимнее ненастье.

О том, что было дальше, сам Стефановский пишет в книге «Триста неизвестных» так:

«Непогодь отступила только 16 декабря. Самолет, сметая кучи снега, круто устремился в залитое солнцем небо. Высота 7500 метров. Гэризонтальная площадка на максимальной скорости. Показания непривычно велики! Такие же площадки на высотах 9500, 5500, 4000 метров. Сразу будем иметь всю кривую значения максимальных скоростей по высотам. Завидная удача!

Радость как рукой сняло: раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром! Он находится немного в стороне.

Разворот, планирование, выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома. Навстречу мчится машина с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило, нужно ждать присылки нового».

Истребитель И-185 М-71 «Эталон» - вид на крыло с выпущенным автоматическим предкрылком и на носовую часть

Закрылок истребителя И-185 М-71 «Эталон» в выпущенном положении

Хвостовое оперение самолета И-185 М-71 «Эталон»

Причиной происшествия оказалась поломка валика шестеренчатого насоса MLU-5 двигателя М-71, который из-за отсутствия смазки полностью вышел из стоя. Нужен был новый мотор.

«Ждали десять дней. 26 декабря состоялся пробный полет с новым мотором. На следующий день я поднялся на 6500 метров. Выполняю площадку для получения

максимальных скоростей через каждую тысячу метров, Сколько их уже выполнил за свою долгую испытательскую работу!

Высота 2000 метров. И снова удар! Все повторяется, как в предыдущем полете. На этот раз аэродром оказался несколько дальше, к тому же и высота была вдвое меньше. Она катастрофически теряется, а спасительный пятачок земли приближается томительно медленно.

Кажется, все-таки дотяну. Под крылом уже вершины елей. Шасси на выпуск. Но что это? Вдоль границы аэродрома полно бомбардировщиков дальней авиации. Они, рассредоточившись, заняли почти четвертую часть посадочной площадки.

Нос моей машины направлен прямо в фюзеляж Б-25. Вижу, как от него разбегаются техники, мотористы.

Ничего не остается, как уменьшить угол планирования, а следовательно, и потерять скорость. Без работающего мотора ее уже не восстановишь.

Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостающую скорость. Но, увы, самолет резко проваливается. Большой ход амортизаторов несколько смягчает удар, однако силовые узлы конструкции не выдерживают и крылья самолета складываются над моей головой наподобие шалаша.

Вылез из самолета, снял парашют, с грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Значит, хороший самолет, надежный. Может стать верным товарищем в бою. Только вот мотор»...

На этот раз причина отказа М-71 была новая - выпало седло клапана. Сколько еще может быть «узких мест» в этом моторе, который мучительно доводился вот уже третий год?! По программе испытаний «Эталон» №2 успел сделать 8 полетов общей продолжительностью 5 ч 13 мин и восстановлению не подлежал.

Возвращение И-185 с фронта задерживалось, и чтобы продолжить полеты московский филиал завод №51 ускоренным темпом в марте 1943 г. наконец-то завершил растянувшийся на 17 месяцев ремонт 2-го опытного самолета №6202. На нем можно было хотя бы продолжать испытания М-71.

Но к тому времени у Стефановского случилась еще одна вынужденная посадка - на самолете другого типа, и она закончилась гораздо хуже. Петр Михайлович оказался в госпитале и посоветовал Поликарпову пригласить для продолжения испытаний И-185 своего товарища - не менее опытного летчика НИИ ВВС В.А. Степанченка.

Он выполнил облет машины №6202 после ремонта 26 марта 1943 г. на Центральном аэродроме Москвы, где находился и завод №51. Но на следующий день случилась мелкая неприятность: при посадке с сильным боковым ветром он зацепил крылом за землю. Показательна позиция представителя ОКБ, который при разборе происшествия утверждал, что виноват летчик, который недостаточно хорошо освоил самолет, «козыряя» записью в одном из испытательных актов о том, что И-185 нормально садится с боковым ветром. Это утверждение представителя ОКБ комиссия по расследованию летного происшествия приняла на веру, не учтя ни силы ветра, ни условий посадки. А ведь здесь явно проявилась особенность самолетов с высокой нагрузкой на крыло и малым плечом элеронов - недостаточная управляемость по крену на малых скоростях, когда подъемная сила (а она зависит от квадрата величины скорости) слишком мала.