Авиация и космонавтика 2017 № 02

Коллектив авторов

В июле - августе 1983 года в рамках плановых операций, проводимых силами 103 вдд под руководством командира дивизии генерал-майора А.Е. Слюсаря в провинции Кабул, 200 ошаэ выполняла т.н. «челночные» полеты на минирование вероятных путей отхода мятежников в окрестностях Кабула с целью не допустить их выхода из района боевых действий. Ночью вылетала наземная группа в Баграм. С рассветом Су-25 составом звена с подвеской по два ПТБ-800 и два КМГУ взлетали в Шинданде, шли на Кабул и производили минирование. По завершению задания садились в Баграме, так как топлива на обратный маршрут уже не хватало. Здесь самолеты готовили (осматривали, заправляли, снаряжали минами контейнеры), и штурмовики летели обратно минировать. Садились в Баграме, обедали, заправлялись и снаряжались, взлетали и снова шли минировать. Возвращались в Баграм, отдыхали и заправлялись, взлетали и в 18-19 часов вечера выполняли посадку на своей базе в Шинданде.

Су-25 принимали активное участие и в войсковой операции, проводившейся в

период с 8 по 19 августа в «зеленой зоне» в провинции Герат частями и подразделениями 5 мед совместно с ВС ДРА. В ходе операции по выявленным отрядам и группам боевиков в «зеленой зоне» западнее и юго-западнее г. Герат были нанесены мощные авиационные и артиллерийские удары. Блокированием района боевых действий перекрывались пути выхода мятежников из данного района, а последующим его прочесыванием осуществлялся поиск исламских комитетов, складов с оружием и боеприпасами, а также фильтрация местного населения для выявления мятежников и их пособников. С утра Су-25 работали составом звена по заданным целям, затем вылеты осуществлялись по вызову - на подходе связывались с ГБУ и получали новые цели.

Противник по достоинству оценил огневую мощь Су-25. Судя по материалам западной печати тех лет, источники, связанные с мятежниками, признавали высокую точность и эффективность действия штурмовиков, их способность поражать малозаметные цели в сильно пересеченной местности: «Расстояния, с которых велся огонь и поражались цели, говорят о том, что самолеты не используют управляемые боеприпасы. Возможно, имеет место применение новых систем наведения и прицеливания. В ходе крупнейших наступлений самолетами «Frogfoot»]]⁷ Кодовое обозначение НАТО для Су-25[ превращены в пыль замаскированные фортификационные сооружения, которые были непосильны им год назад. Самолет наводит на мятежников больший страх, чем любой другой вид оружия...»[⁸ по сообщениям агентства France-Press]

Форма №1! Ст. техник аэ по АО Дмитрий Кечин и начальник ТЭЧ звена Владимир Кузьма. Шинданд, август 1983 г.

Слева направо: инженер аэ по ПНК к-н Бородкин, инженер аэ по РЭО к-н Игорь Лобанов, инженер аэ по АО к-н Николай Стыров. Шинданд, август 1983 г.

В Шинданде самолеты размещались в обваловках, находившихся недалеко от ЦЗ. Обваловки были несколько узковаты для Су-25, которые в них едва помещались (изначально их строили под другие типы авиатехники с меньшим размахом крыла - Миг-21, Су-7). Закатывать самолеты в обваловки приходилось предельно осторожно, дабы не повредить гондолы тормозных щитков на законцовках крыла. Летом рассветало в 4.00-4.30 и инженерно- технический состав за полтора часа до начала полетов выкатывал Су-25 и Су-17УМЗ на стартовую позицию, где самолеты расчехляли и готовили к вылетам. Летали весь световой день до 22.00, ночных вылетов практически не было. По завершении полетов производили осмотр и послеполетную подготовку авиатехники, подвешивали боеприпасы на следующий день, затем самолеты рассредотачивались обратно по обваловкам. Зимой световой день сокращался, летать приходилось с 8.00 до 20.00 часов.

Эскадрилья майора Ханарина воевала на самолетах первого состава. Звезды за боевые вылеты начали рисовать на Су-25 еще в первую смену, ориентировочно в начале 1982 года. Наносили их белой краской по трафарету на левом борту под фонарем кабины (за бортовым номером), по пять штук в один ряд.

Одна отметка обозначала 5 боевых вылетов самолета. Сменщики же исходили из расчета одна звезда за 10 боевых вылетов, поскольку на штурмовиках к моменту замены уже имелось по несколько рядов отметок, и в дальнейшем, по мере надобности, техники на своих бортах дорисовывали нужное кол-во звездочек. При штатной численности в двенадцать Су-25 в строю одновременно находилось не более десяти единиц. Происходили отказы, самолеты получали боевые повреждения, а из-за нехватки запчастей один-два борта практически постоянно стояли на разборке.

Один штурмовик в эскадрилье, по воспоминаниям летчиков и специалистов ИАС, выделялся среди прочих некоторыми «особенностями»: при создании перегрузки его нельзя было ввести в левый разворот (не хватало хода элеронов), а для того чтобы удерживать его на прямой, летчику приходилось отклонять РУС вправо и сильно «давать педаль». Все летчики знали об особенностях данного борта, и боевой разворот на нем выполняли, создав вначале крен, затем переводя в набор высоты, или после перевода в набор уменьшали перегрузку и увеличивали крен. Как ни пытались самолет отнивелировать, никакие регулировки не давали результата, он так и остался «кривым» (при последующем исследовании оказалось, что левая консоль у него была длиннее правой - сказались особенности «грузинской сборки»). На замену еще в декабре 1981 года должны были получить

Су-25 с авиазавода в Тбилиси, на перелет изначально планировался капитан Михаил Дьяков. 14 декабря 1982 г. Дьяков погиб в авиакатастрофе. Группа приемки сопровождала гроб с телом летчика до Тбилиси, где проводила его в последний путь. Новый штурмовик (предположительно № 2550801034, бортовой № 14) в Шинданд перегнал капитан В. Бондаренко, а «кривой» борт так и остался в эскадрилье. Что самое удивительное, этот Су-25 за два года эксплуатации в Афганистане налетал около 350 часов и никогда не отказывал! Дело в том, что нормальные самолеты в первую очередь планировали на полеты, а «дефективный», как правило, ставили запасным. Но ввиду большого количества отказов, его очень часто приходилось выпускать вместо неисправного. В конце концов, в августе 1983 года штурмовик передали в ГНИКИ ВВС - его облетал с четырьмя ПТБ-800 и перегнал во Владимировку майор Кулиш.

Су-25 №03 в полете

Зам. ком. аэ Анатолий Крамаревский у с-та №04 (заводской №25508101023). На с-те нанесено 17 звездочек за боевые вылеты. 

Оценка боевых повреждении, ремонт и восстановление самолетов оперативно производились по месту базирования, в ТЭЧ эскадрильи. Сроки зависели от характера повреждений и неисправностей, наличия запасных частей. Выручали прочность, надежность и простота конструкции штурмовика, а также его хорошая ремонтопригодность. Например, самолет № 25508101021, получивший в декабре 1981 года серьезные повреждения стабилизатора, проводки, гидравлической системы, и совершивший жесткую аварийную посадку, был отремонтирован и введен в строй в начале 1982 года всего за один месяц с трудозатратами 340 чел./часов. Огромную помощь инженерно-техническому составу эскадрильи в обслуживании, ремонте и восстановлении АТ оказывали специалисты гарантийной бригады Тбилисского авиационного завода им. Г.К. Димитрова, вот уже второй год вахтовым методом работавшие в ДРА. К тому времени в процессе интенсивной эксплуатации и боевой работы практически все Су-25 превысили установленный производителем гарантийный ресурс (2 года с начала эксплуатации или 225 часов налета), после чего заводские специалисты уже не обязаны были обслуживать негарантийную технику. Но, невзирая на это, они продолжали ночами бок о бок с военными ремонтировать и восстанавливать самолеты. Заявки ИАС эскадрильи на трубопроводы, переходники, краны, листовой материал, уголок, профиль, крепеж и пр. расходные материалы достаточно оперативно удовлетворялись поставками из СССР. Заводчане обеспечивали поставку необходимых агрегатов и ЗИП прямо с завода в Тбилиси, списывая их в счет гарантийного обслуживания. Со своей стороны, инженеры эскадрильи не составляли и не отправляли рекламационные акты по отказам гарантийной техники, грозившие авиазаводу крупными штрафами. Возможно, между ВВС и МАП на этот счет имелись негласные договоренности.

В 1982 году на штурмовиках Су-25 начали выполнять комплекс доработок по аварийным[⁹ Бюллетени с шифром БА - срочные обязательные бюллетени, направленные на устранение причин, вызвавших прекращение эксплуатации АТ по назначению (аварийные работы) - прим, автора] бюллетеням. Самолеты перегонялись на аэродром Мары-2, где находилась заводская бригада, и организовали участок доработок на Су-25. Когда работы по одному самолету заканчивали, с Шинданда пригоняли следующий борт. Самолет, готовый к передаче, облетывали на месте, после чего перегоняли обратно в ДРА. Доработка одного Су-25 занимала в среднем около месяца, т.е. одна из машин эскадрильи постоянно находилась на доработках.

Нельзя не отметить большое количество отказов, имевших место в процессе эксплуатации самолетов первой серии. Часто самопроизвольно открывались крышки люков носового отсека оборудования и капоты мотогондол, оборудованные удобными для работы техников, но недостаточно надежными замками рычажного типа. Из-за тяжести капотов и их полукруглой формы, при постоянном открытии и закрытии, происходила их деформация, которая в свою очередь при вибрации самолета от стрельбы из ВПУ и пусках ракетного вооружения, приводила к самопроизвольному их открытию в полете. Приходилось изготавливать самодельные пластинки (так называемые «лопушки») и винтами крепить их на капоты и крышки люков.

При стрельбе из пушки срывало с креплений блоки оборудования, расположенные в носовом отсеке[¹⁰ С правой стороны в люке Ф1 -2 расположен блок усилителей и коммутации (БУК) прицела АСП-17БЦ/АСП-17БЦ-8, который устанавливается на амортизационное основание и крепится к нему замками, обеспечивающими легкий и быстрый съём]. Для того чтобы снизить колебания, применяли специальные грузы. В носовой части на лафете пушки устанавливали плиты, которые должны были снизить вибрацию.