Авиация и космонавтика 2017 № 02
Шрифт:
Подвеска на с-т и снаряжение ОФАБ-250-270
Очень много отказов на Су-25 было связано с попаданием влаги. В Афганистане, конечно, климат преимущественно сухой, но после дождя к самолету было страшно подходить. Из-за замыкания контактов от сырости в цепях вооружения самопроизвольно сходили ракеты С-25 и С-24, пушка несколько раз стреляла, падали бомбы. Достаточно было включить на самолете бортовое питание или светотехническое оборудование. Все это происходило в процессе наземных проверок.
Начали сильно течь баки - крыльевые и особенно бак №2, на который ставили дополнительные шайбы, угольники и таким образом укрепляли. Люки крыльевых баков имели недостаточную герметизацию, поэтому впоследствии на их крышки устанавливали дополнительные резиновые жгутики.
В условиях сухого и пыльного климата (Шинданд считался долиной смерчей) не выдерживали амортизаторы основных опор шасси. Песчаная пыль действовала на «зеркало» (шток)
Доставляли немало проблем и колеса КТ-163Д основных опор шасси. Из-за высоких температур без принудительного охлаждения они часто перегревались и «выплевывали» легкоплавкие пробки, установленные для предотвращения разрыва пневматиков при перегреве барабана колеса. Особенно много проблем было на перелетах. Например, при перелетах в Баграм команда техсостава на Ан-26 не успевала долететь туда раньше, чем Су-25. А местные не знали, что штурмовикам требуется в первую очередь не АПА или ТЗ, а КПМ[11 КПМ-130 - поливомоечная машина на базе шасси автомобиля ЗиЛ-130. Применяется для расчистки аэродромов от неглубокого снега, подметания, полива от пыли, при запуске авиационных двигателей в жару, охлаждения шасси, заправки водой объектов, самолётов и автомобилей, в качестве резерва пожарной машины - прим, автора], чтобы охлаждать колеса. Был случай, когда при выполнении «челночных» полетов на минирование, после выполнения посадки в Баграме из-за заминки с подачей КПМ (пока ее вызвали, штурмовики уже заходили на посадку) на трех бортах из четырех выплавило пробки (на двух - на обоих колесах, на третьем - на одном). А в «техаптечке» с собой их было всего две, т.к. в отличие от длительных командировок, на «челночные» полеты брали минимум запчастей. НТЗ пошел к танкистам, попросил у них алюминиевые заклепки, выкрутил пробки и молотком изнутри их заклепал. Так и полетели дальше, хотя инструкции предписывали при выплавлении пробок менять и резину, и тормоз колеса.
Не хватало специального оборудования и средств наземного обеспечения полетов. Например, из-за дефицита автомобилей АПА, запуски двигателей в половине случаев производились автономно от бортовых источников питания самолета, которые имелись в достаточном количестве на складе и попросту заменялись новыми. Имелись сложности с разгрузкой и подвеской на самолеты огромного количества разнообразных АСП, т.к. не хватало кранов. Если авиабомбы малых калибров техсостав подвешивал и снимал усилиями нескольких пар рук, то боеприпасы массой свыше 250 кг руками было не просто поднять. В случае подвески на борт восьми ФАБ-500 эта операция существенно задерживалась из-за отсутствия необходимого числа кранов. Аэродромные умельцы сооружали самодельные ложементы, представлявшие собой половинки бомботары, укладываемые выпуклостью вверх двумя длинными рядами по 15-20 метров рядом друг с другом. С помощью крана на этот ложемент опускали бомбу и вручную перекатывали ее в самый конец ложемента, потом таким же образом следующую и т.д. Для развозки боеприпасов к самолетам тележку подавали к торцу наземных ложементов и бомбы вручную с них просто перекатывали на тележку, ложементы которой находились на одном уровне с самодельными. В результате, для транспортировки большого количества авиабомб хватало одного крана.
К сожалению, потери не обошли стороной и второй состав 200 ошаэ.
11 апреля 1983 г. в Шинданде эскадрилья потеряла второй по счету (с начала ведения боевых действий) штурмовик, и снова по причинам, не связанным с огневым воздействием. Самолет № 25508101021 (тот самый, который восстановили после серьезных боевых повреждений в начале года) под управлением заместителя командира эскадрильи по политической части майора А.Н. Шатилова потерпел аварию на взлете. С четырьмя ОФАБ-500 и полным БК к ВПУ (250 патронов) самолет, по словам наблюдавших с земли, сильно задрал нос, затем стал заваливаться на хвост и упал в ста метрах от штаба воздушно-десантной дивизии, дислоцированной в районе аэродрома. В процессе набора высоты на отметке 500 метров летчик допустил потерю скорости и выход самолета на закритические углы атаки, с последующим неуправляемым падением. Сам Шатилов с высоты 180 метров произвел катапультирование и благополучно приземлился.
На месте падения самолета образовалась воронка диаметром около трех метров, произошло воспламенение растекшегося топлива, начал взрываться боекомплект пушки. Вскоре прибыла группа ИТС, возглавляемая НТЗ эскадрильи старшим лейтенантом В.Б. Кузьмой, и оцепила район падения штурмовика.
Вспоминает Владимир Кузьма: «Когда мы туда подскочили, положение было очень серьезным: мы не знали, взвелись взрыватели на ОФАБ-500 или нет. А тут еще зрители из дивизии лезут в самое пекло, никак не получалось оцепить место. И тогда мне удалось остановить колонну из пяти БМП, с помощью их окружили место падения, и даже дали несколько очередей трассерами над головами любопытных, чтобы их отогнать. Топливо догорело, снаряды перестали рваться. Вызвали саперов, те посмотрели и сказали, что уничтожать надо на месте. Но как подорвать 2000 кг бомб рядом со штабом дивизии?! Там же камня на камне не останется! И тогда инженер аэ по вооружению Пастушенко «принял на грудь» стакан спирта, взял спецключ и пошел к бомбам. Мы залегли в канаву (там неподалеку арык проходил). И вот он начал отвинчивать взрыватели, отворачивая при этом лицо. А когда его потом спрашивали, зачем он это делал, он отвечал: «А вдруг взорвется?» Выкрутил все взрыватели, вернулся обратно весь белый-белый... Дали ему еще стакан спирта, он его выпил и упал. Погрузили его на машину и увезли отсыпаться. Останки самолета эвакуировали. Официально же записали, что потеря самолета произошла из-за полного разрушения тяги управления на взлете, по причине полученных в прошлом вылете боевых повреждений, которые не удалось своевременно обнаружить...»
Су-25 №03 200 ошаэ. Аэр. Шинданд, 1983 г.
Испытания тяжелыми климатическими условиями проходила не только техника, но и люди. Жара порой доходила до +55 градусов в тени. Инженерно-техническому составу приходилось защищать руки, потому что до раскаленного металла нельзя было дотронуться - моментально получали ожоги. Работали в самодельных рукавицах, находили перчатки, подходящие тряпки, поскольку специально ничего не выдавали. Было плохо с обмундированием. В первое время нормы снабжения военнослужащих в ДРА оставались такими же, как и в Союзе. Техническая одежда («техничка») - комбинезоны песочного цвета, для южных широт. Норматив - один комбез и две пары летних тапочек на два года. Но при таком климате и тяжелых условиях труда одежда и обувь приходили в негодность значительно раньше. Ничего не оставалось, как вручную ставить на одежду заплаты из доступных тканей и даже из брезента. Разваливавшиеся тапочки связывали проволокой. Солдаты из ОБАТО на лето делали из сапог шлепанцы: отрезали все, кроме полоски поперек ноги, и срезали каблук. Использовать полушерстяную полевую советскую форму при таких климатических условиях вообще не представлялось возможным. В 1983 году в эскадрилье побывала комиссия Министерства обороны по тыловому обеспечению. Начальник тыла из Москвы, увидев офицеров, отчитал их за внешний вид: «оборванцы»! После этого ввели норматив - три «технички» на два года, а позже и четыре комплекта на два года.
В конце лета 1983 года подошел срок очередной замены личного состава эскадрильи, и для выполнения интернационального долга в августе в Шинданд отправилась эскадрилья майора Петра Рубана.
Итоги боевой работы
С сентября 1982 года по август 1983 года 200 отдельная штурмовая авиационная эскадрилья в составе ВВС 40 армии продолжала осуществлять авиационную поддержку действий сухопутных войск, частей и подразделений ВДВ, нанося бомбово-штурмовые удары по скоплениям мятежников и объектам инфраструктуры антиправительственных вооруженных формирований. В результате было уничтожено большое количество живой силы противника, оружия и боеприпасов. За проявленное при выполнении боевых задач мужество, героизм, высокую тактическую выучку и верность воинской присяге личный состав эскадрильи награжден орденами Красной Звезды, «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР», медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги».
Потери эскадрильи за указанный период составили:
– в личном составе - 0;
– в авиационной технике - 1 самолет Су-25 потерян в результате ЛП (авария).
Фотографии из личных архивов Б. Кузьмы, С. Мосеева, А. Новикова, А. Тимофеева
Фотоальбом «АиК»
Многоцелевые истребители Су-30М2
Фото: А. Бурцев Место: аэродром Жуковский Дата: Декабрь 2016 г.
Фоторепортаж Александра Гольца
Авиашоу «Вонсан-2016» в Северной Корее