Авиация и Время 1997 № 2 (22)
Шрифт:
Несмотря на весьма посредственный уровень выучки пилотов, к августу 1989 г. два звена были подготовлены к самостоятельной работе. Обучение продолжалось до осени следующего года, благо ангольцы особо в бой не торопились. Низкая квалификация местных летчиков дала себя знать: три штурмовика стали жертвами незадачливых пилотов. При этом, на удивление, все аварии пришлись даже не на посадки (режим на Су-25 с его небольшой базой шасси и склонностью к заносу и крену при торможении на пробеге, достаточно сложный и требующий навыка) - машины разбивали прямо на взлете. В феврале 1990 г. один летчик при разбеге решил убрать шасси на скорости куда меньше взлетной. Передняя стойка послушно сложилась, штурмовик клюнул носом и, проскрежетав пушкой по бетону до конца полосы, в туче искр вылетел на грунт и взорвался. Через три месяца два других "аса", взлетая парой и едва оторвавшись от земли, пошли в вираж, держась крылом к крылу. Самолеты столкнулись и, разваливаясь в воздухе, рухнули на краю аэродрома. Во всех случаях летчикам повезло, они успели катапультироваться: первый - прямо с земли за секунду до взрыва, а двое столкнувшихся покинули машины на малой высоте, один сразу же, почувствовав удар, а другой - из уже потерявшего крыло и валившегося набок самолета.
В общей сложности к октябрю 1990 г. эскадрилья Су-25 налетала 1500 ч. Программу боевого применения полностью освоило только одно звено, включая и комэска капитана Джаймэ. Бомбометание и стрельбы отрабатывали неподалеку от аэродрома на оборудованном в семи километрах севернее города полигоне в песках, на котором соорудили мишени из старых покрышек и подобранных у дорог сгоревших автомобилей.
В это время кубинцы, убедившись в бесплодности стараний поддержать "товарищей по оружию", уже выводили войска, ограничивая их участие в боях. Генералам Луанды предстояло доказать, что время и средства на выучку их армии потрачены не даром. Для укрепления ВВС весной 1990 г. Ангола получила из СССР 14 новеньких Су-22М4. Они заменили в Намибе переданные на аэродром в Лубанго МиГ-21 МФ, после чего полк полностью стал истребительно-бомбардировочным. К комэску от советской стороны прикрепили подполковника Николая Волошановского, затем его сменил Алексей Шевцов. Укомплектованный полк, которым к этому времени командовал капитан Шавеш, являлся наиболее боеспособным в ангольских ВВС и представлял собой ощутимую силу, способную хотя бы численно заменить уходивших кубинских летчиков. Полк решили задействовать в проведении плановых операций на лето 1990 г. (как правило, масштабные действия активизировались в летний период, когда жара в южном полушарии несколько спадает, позволяя более-менее сносно воевать людям и технике). УНИТА предприняла в это время ряд удачных вылазок в центральных провинциях и вблизи столицы. Туда и решили перебросить звено Су-25, поставив задачей уничтожение бомбо-штурмовыми ударами позиций противника, его группировок и баз для обеспечения наступления правительственных войск. Су-22М4 вместе с МиГ-21 предстояло работать с передового аэродрома Минонге, поддерживая операции на восточном фронте.
Ушедшее звено Су-25 разместили на полосе под Луандой. Все необходимое для его работы, включая запчасти и боеприпасы, по мере надобности перебрасывали из Намибе на "Геркулесах" и Ан-26. Последовавшие отзывы о боевой работе штурмовиков были обескураживающими: самолет, предназначенный для точных ударов и непосредственной поддержки войск на поле боя, использовали самым бездарным образом, в качестве "ломовика", способного только привезти и сбросить груз бомб. При этом ангольские пилоты предусмотрительно держались на безопасной высоте не ниже 5-7 км, избегая пикирования, чтобы не попасть под зенитный огонь. Бомбардировки проводились осколочно-фугасными ОФАБ-100-120, ОФАБ-250-270 и кассетами РБК-500 с мелкими осколочными бомбами. При ударах по транспорту на дорогах, лагерям УНИТА и занятым партизанами селениям иногда применяли НАР в блоках УБ-32-57. Использование Су-25 в качестве "прифронтового бомбардировщика", противоречило даже наставлению по применению штурмовой авиации, и столь необходимые в боевой обстановке маневренность, точность и мощь удара "грачей" оказались не задействованы. Более того - в глазах ангольцев Су-25 даже проигрывал скоростным МиГам, способным в считанные секунды разгрузиться от бомб и исчезнуть. О боевой эффективности речь уже не шла, больше ценились внешний эффект и возможность "покувыркаться" в пилотажной зоне, где Су-25 рядом со сверхзвуковыми собратьями выглядел "гадким утенком". Наши офицеры, видевшие результативность работы "грачей" в Афганистане, испытывали законное чувство обиды за машину и свой труд, но могли только подытожить: "Су-25 нужна война, а не эта пантомима". Выполнив за месяц 25 боевых вылетов (по афганским меркам - рядовая дневная загрузка), ангольцы отказались от боевой работы, отогнали штурмовики в аэропорт Луанды, где их и оставили.
Первые ангольцы, переученные на Су-25. В центре - м-р В.В.Есик
Группа Гумерова на базе Намибе
В октябре в группе советских специалистов провели замену летчиков и большинства техсостава, но работы для них становилось все меньше. После неудачного опробования Су-25 под Луандой ангольцы практически перестали привлекать их к боевым действиям. Пилоты летали мало, утрачивая и без того невысокую квалификацию. С декабря началось поэтапное сокращение нашей группы. К марту 1991 г. летная работа в эскадрилье и вовсе оказалась свернута, а самолеты заброшены. К тому времени кубинцы ушли из Анголы. Президент душ Сантуш, оказавшись не в состоянии справиться с оппозицией военным путем, вскоре объявил о своем "разочаровании и осуждении марксизма". Его противников это не устроило, война давно потеряла политическую подоплеку и превратилась в межплеменную борьбу за власть. Су-25 в ней участия больше не принимали и не поднимались в воздух, так и оставшись "на приколе" напоминанием о 4,1 млрд, долларов, безвозвратно потраченных СССР на поддержку Анголы.
Су-22М4 ангольского 26-го ИБАП весной 1990 г. не несли опознавательных знаков. Боевые самолеты ВВС Анголы имели индекс "С" от португальского Саса (истребитель)
Этот МиГ-21 бис стал трофеем юаровцев после приземления в Намибии из-за ошибки летчика лейтенанта Доминго Жозе де Алмейда Винес
Учебные и учебно-боевые самолеты Анголы обозначались "I" от Instrucao (учебный), штурмовики Су-25 классифицировались как "В" - Bombero
Николай А.Марченко, председатель Государственного Департамента авиационного транспорта Украины/ Киев
Проведение реформ - требование времени
Фото С.А.Попсуевича
"Якою буде Україна у XXI сторіччі, залежить від того, що ми зробимо для неї зараз".
Л.Д. Кучма, 21.03.97 г.
Гражданская авиация - своеобразная визитная карточка государства. Ее инфраструктура и финансовая эффективность, уровень надежности и безопасности полетов характеризуют степень развития страны в целом.
Гражданская авиация Украины сегодня - это разветвленная сеть аэропортов, покрывающая всю территорию страны; полеты через Атлантику в Америку и Канаду; воздушное сообщение почти со всеми европейскими столицами на самолетах Boeing-737; мощный парк Ил-76, являющийся серьезной силой на рынке грузовых перевозок; современные Ан-124-100, способные перевозить уникальные грузы массой до 120 т. В то же время - громоздкость структур и низкая эффективность государственных авиакомпаний; удручающее состояние ВПП и оборудования аэропортов, систем управления воздушным движением; стареющий парк авиатехники, в основном состоящий из воздушных судов разработки 50-60-х гг. с проблемами продления ресурсов, поставок двигателей и комплектующих. Совсем близок запрет полетов Ил-62М через Атлантику. Все более возрастают технические и организационные требования Европейского Сообщества к авиакомпаниям и воздушным судам стран, не входящих в ЕС. Дополнительные трудности создает двоевластие в системе управления ГА Украины с бюрократическим контролем Минтранса.
В создавшейся ситуации Украине необходимо сделать качественный шаг вперед к созданию цивилизованной развитой авиационной державы. Наша страна уже стала членом почти всех политических и экономических структур современной Европы, четко определив свое место. Эта же задача стоит и перед гражданской авиацией. Необходимо интегрирование в европейские авиационные структуры (JAA), создание нормативно-правовой базы, адаптированной к мировым системам.
Создание сильной и авторитетной Авиационной администрации, наделенной всеми правами по всем аспектам управления гражданской авиацией и несущей всю полноту ответственности, продиктовано жизнью. Единая авиационная администрация по типу FAA (США), САА (Великобритания), LBA (ФРГ), DGAC (Франция) с четко определенными функциями управления и контроля всех аспектов деятельности ГА позволит выполнить задачи обеспечения безопасности полетов, модернизации парка воздушных судов, систем УВД и аэропортов, динамичного развития авиаперевозок, защиты национальных интересов Украины и поддержания ее обороноспособности. Функционирование такой администрации должно соответствовать всем стандартам и рекомендациям ИКАО, финансирование - осуществляться из бюджета и Государственного специализированного фонда развития гражданской авиации, утвержденного Постановлением №819 Кабинета министров Украины. При этом бюджетная часть будет постоянно сокращаться, а финансирование за счет фонда - увеличиваться.
Какие первоочередные задачи должны стоять перед Авиационной администрацией?
Разделение, в соответствии с международной практикой, государственных авиапредприятий на аэропорты и авиакомпании с возможным переходом аэропортов в муниципальную собственность и акционированием авиакомпаний. Акционирование должно проводиться с наибольшим привлечением иностранных инвестиций при сохранении контрольного пакета акций за государством с целью соблюдения национальных интересов. Как показывает практика, у таких авиакомпаний эффективность использования воздушных судов, динамичность развития, дисциплина уплаты налогов и госсборов выше, чем у государственных. Их должны возглавлять высокопрофессиональные специалисты, обладающие необходимыми деловыми качествами, умеющие работать в сложных экономических условиях, творчески мыслить, доводить каждое дело до конца, действующие в соответствии с интересами государства и политикой Авиационной администрации. Руководители летных и инженерных служб, зарубежных представительств и инспекторы по безопасности полетов всех авиакомпаний должны проходить аттестацию в Авиационной администрации при получении (продлении) сертификата эксплуатанта. Необходимо ввести систему периодической отчетности авиакомпаний перед Авиационной администрацией.
Украинские эксплуатанты, которые наращивают объем авиационных перевозок, осваивают новую технику и технологии, расширяют парк собственных воздушных судов и при этом обеспечивают необходимый уровень безопасности полетов, систематически платят налоги и зарплату, должны получать приоритет на рынке международных авиаперевозок, в т.ч. и при определении назначенных перевозчиков. В то же время Авиационная администрация должна создать все условия для развития конкуренции на внутреннем рынке. Особое внимание необходимо уделить безопасности полетов, как одному из важнейших показателей развития гражданской авиации и фактору, имеющему внешнеполитическое значение. При сертификации всех субъектов авиационной деятельности необходима проверка их финансовых возможностей обеспечивать безопасность полетов в соответствии с рекомендациями ИКАО и международной практикой. Учитывая мировой опыт, следует ввести систему штрафов за нарушения правил выполнения полетов и эксплуатации авиатехники, несоблюдение обязательств, на основании которых были выданы Сертификат эксплуатанта и лицензия. Авиационное происшествие с ущербом государству или людям, создание нескольких предпосылок к авиационному происшествию в течение года, как и нарушения финансовой дисциплины по платежам в бюджет и специализированный фонд или по вышеуказанным обязательствам должны являться основанием для немедленной приостановки Сертификата эксплуатанта.