Авиация и время 2001 03
Шрифт:
В ближайшие десятилетия специальные транспортные самолеты A300-600ST Beluga будут продолжать занимать важное место в производственной системе консорциума Airbus
А340-600 совершил первый полет 23 апреля 2001 г.
Появившиеся весной этого года сообщения, что фирма «Боинг» решила закрыть программу самолета 747Х и переключиться на проект околозвукового дальнемагистрального самолета «Соник Крузер» (о нем будет рассказано ниже), на самом деле не соответствуют действительности. Просто из-за отсутствия твердых заказов работы по «супер-Боингам» несколько замедлились, но не прекратились. В частности, продолжаются продувки моделей в аэродинамических
Кроме вышеупомянутых программ, фирмы «Эрбас» и «Боинг» ведут разработку других самолетов, из которых наиболее важными являются программы создания европейских А340-500 и А340-600 и американских 777-200LR и 777-300ER.
Корабль по небу плывет
Владимир Р. Котельников, Владимир Г. Ригмант/ Москва
Фото из архивов авторов
Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной такого класса, принятой на вооружение. Все остальные лодочные гидросамолеты, созданные этим коллективом, остались лишь опытными образцами. Строго говоря, лодка эта не совсем туполевская. Ее «родословная» происходит от самолета МДР-3, спроектированного в морской бригаде ЦКБ на заводе №39 им. Менжинского под руководством И.В.Четверикова.
Работы над новым дальним разведчиком велись там с весны 1930 г. Машина имела «фирменное» обозначение «самолет 11» и военное МДР-3. В ее чертах просматривалось много общего с немецкими лодками Рорбаха и с туполевским АНТ-8 (МДР-2), но и отличий было немало. Толстое крыло лежало сверху на лодке, но являлось не свободнонесущим, а подкосным. Между двумя килями хвостового оперения находился «стабилирон» (эту идею, как и крыло, заимствовали у бомбардировщика ТБ-5). МДР-3 оснащался четырьмя немецкими моторами BMW VI, размещенными тандемно в двух установках, каждая из которых располагалась над центропланом на невысоких фермах. Для обшивки крыла в основном использовалось полотно, и лишь центроплан сверху покрывался гофрированным дюралем. У концов центроплана крепились два поплавка, обеспечивавших поперечную остойчивость гидросамолета. Лодка выполнялась цельнометаллической. Ее поперечные обводы соответствовали МДР-2, т.е. она была сильно ки-леватой. Конструкция являлась достаточно традиционной – силовой набор состоял из кильбалки, кильсонов, стрингеров и шпангоутов. К бортам должен был приклепываться фальшборт, предохранявший от повреждений при ударах о причал. Лодка делилась на шесть водонепроницаемых отсеков. В экипаж МДР-3 входили 7 человек. Вооружение состояло из четырех установок со спаренными 7,62-мм пулеметами ДА и двух 250-кг бомб на наружной подвеске.
В январе 1931 г. модель МДР-3 испытывали в только что построенном гидроканале ЦАГИ. Результаты «протасок» обнадеживали. Обводы лодки подобрали удачно. Весной того же года началось изготовление первых узлов опытного образца самолета, а в декабре его постройку уже закончили. 15 января 1932 г. летчик-испытатель Б.Л.Бухгольц совершил на нем первый полет. На борту находился и Четвериков. На заводских испытаниях МДР-3 неплохо вел себя на воде, оказался устойчивым в полете, посадка выполнялась без проблем. Но военных не могли удовлетворить малая скорость, низкая скороподъемность и небольшой практический потолок. Выявились и просчеты конструктивного порядка. В частности, воздушный поток от тандемных винтов вызывал тряску хвостового оперения. МДР-3 забраковали, хотя он уже закладывался в планы серийного производства -хотели строить до 200 штук в год. Но поскольку машина имела целый ряд положительных качеств, таких как большие дальность и продолжительность полета, конструкцию решили дорабатывать. Но работу эту поручили не Четверикову, а самому сильному тогда конструкторскому коллективу страны КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н.Туполевым. Там переделкой МДР-3 занялась бригада №2, руководимая И.И.Погосским.
В КОСОС имелись свои наработки по большой летающей лодке. В мае 1929 г. Инспекция Гражданского воздушного флота предложила ЦАГИ свои требования к пассажирскому гидросамолету с тремя двигателями по 300 л.с. (подразумевались французский Гном-Рон «Титан» или американский Райт J6). С предварительным проектом заказчик смог ознакомиться уже в июле того же года. Это был свободнонесущий моноплан с тремя моторами, стоявшими на пилонах над центропланом. Два двигателя имели тянущие винты и один – толкающий. Но в целом требования ГВФ туполевцы сочли нереальными. Даже с учетом увеличения суммарной мощности мотоустановки до 1200-1250 л.с, уменьшения полезной нагрузки с 1600 до 1200 кг и запаса горючего с 1614 до 1100 кг скорость у воды получалась не более 205-206 км/ч вместо требуемых 220 км/ч. Работы по этому проекту заглохли.
Модель первого варианта АНТ-27 (мотоустановка с тремя тянущими винтами)
Первый опытный экземпляр АНТ-27
В 1931-32 гг. разрабатывался военный вариант этой же конструкции с гораздо более мощными двигателями М-34 и всеми тянущими винтами. Это был морской разведчик-бомбардировщик, вооруженный пятью пулеметами, 20-мм пушкой и способный нести до 2000 кг бомб. Но дело опять ограничилось проектом. И вот в феврале 1933 г. КОСОС приступил к проектированию модернизированного варианта МДР-3, получившего в ЦАГИ обозначение АНТ-27. Поскольку предусматривалось внесение очень больших изменений, то Управление ВВС (УВВС), в ведении которого тогда находилась морская авиация, тоже изменило обозначение машины на МДР-4.
Доработка фактически превратилась в создание нового самолета, совместившего черты туполевских проектов и МДР-3, от которого сохранились лишь общие обводы лодки. Самолет стал трехмоторным, со свободнонесущим крылом и однокилевым оперением. Расчеты выполнялись под высотные двигатели М-34РН, с которыми ожидалось достичь максимальной скорости 240 км/ч. Левую и правую мотоустановки разнесли по краям центроплана, что должно было улучшить маневренность на воде. Высоко поднятый стабилизатор расположили в плоскости осей воздушных винтов, рассчитывая на то, что улучшение обдувки оперения избавит от тряски. По сравнению с МДР-3 площадь крыла увеличили на 25 м2. Это на 10% снизило удельную нагрузку на него и должно было повысить скороподъемность и потолок. «Стабилирон» больше не требовался, поскольку сам стабилизатор выполнили с изменяемым в полете углом установки. Новое крыло состояло из трехлонжеронного центроплана с дюралевой обшивкой и консолей, обтянутых полотном, что было совершенно не типично для самолетов Туполева. Концы отъемных частей крыла представляли собой съемные водонепроницаемые отсеки. АНТ-27 проектировался в трех вариантах: дальний разведчик, тяжелый бомбардировщик и пассажирский самолет на 14 мест. У разведчика экипаж состоял из пяти человек: штурман (он же передний стрелок), два пилота, бортмеханик и кормовой стрелок. В варианте бомбардировщика добавлялись еще двое: радист-бомбардир в передней кабине и стрелок пушечной установки. В целом по боевым возможностям АНТ-27 существенно превосходил МДР-3.
АНТ-27бис во время Госиспытаний. Севастополь, 1935 г.
Заказчики проект одобрили. На постройку опытного образца отвели срок до 1 декабря 1933 г. Морской авиации очень нужен был новый дальний разведчик и бомбардировщик. Состоявшие на вооружении немецкие летающие лодки «Дорнье -Валь» (у нас – ДВ) устарели, несмотря на проведенную модернизацию. Но не все в руководстве Вооруженных Сил сохраняли уверенность в успешном завершении работы туполевского коллектива. На состоявшемся 14 марта 1933 г. совещании в штабе РККА, посвященном проблемам развития морской авиации, начальник Военно-Морских Сил Орлов, памятуя о предыдущих неудачах при попытках создать отечественную летающую лодку подобного класса, ратовал за покупку в Италии гидропланов-катамаранов Савойя S.55. Ему возразил начальник штаба ВВС В.В.Хрипин, считавший создание МДР-4 вполне реальным. В конце концов за Хрипиным оказалось большинство присутствовавших.
В силу ряда причин постройка первого опытного экземпляра задержалась на 4 месяца. Для ее ускорения целиком использовали носовую и среднюю части лодки, а также поплавки разобранного МДР-3. Хвостовую часть лодки сделали заново, видоизменив и усилив ее. Из-за отсутствия моторов М-34РН, выпуск которых только осваивался, решили поставить не имевшие нагнетателей М-34Р. Самолет завершили к 7 марта 1934 г. и через три дня в разобранном виде отправили из Москвы в Севастополь, где находилось Морское отделение экспериментально-летных испытаний и доводки (МОЭЛИД) ЦАГИ. Там машину собрали, провели регулировку и подготовили к первому вылету. 8 апреля летчик Т.В.Ря-бенко поднял самолет в воздух.
АНТ-27бис на перекатном шасси
Во всех последующих полетах АНТ-27 пилотировал А.А.Волынский. В испытаниях принял участие И.И.Погосский, неоднократно лично поднимавшийся в воздух. В целом полеты проходили нормально, летчики лишь жаловались на поведение самолета при взлете, т.к. он непривычно реагировал на принятый в то время разбег с раскачкой. 16 апреля как раз на таком этапе полета произошла трагедия. Свидетелем катастрофы был Туполев, которого Погосский вызвал из Москвы помочь разобраться со «странным» взлетом АНТ-27. Вот что он впоследствии вспоминал: «Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось взглянуть, как машина будет выходить на редан. На МДР запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. А надо сказать, в те годы многие пилоты летали на тяжелых морских самолетах «Дорнье-Валь». И была у них одна особенность – тяжело отрывались от воды. Чтобы облегчить взлет, морлеты придумали раскачивать машину, им казалось, так она легче отрывается. Гляжу, они уже у выхода из бухты начали раскачивать и МДР. Я вскочил, кричу, руками размахиваю – прекратите! Да разве услышат? Когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее стало бить о волны (после разбега по относительно спокойной воде бухты самолет встретился с высокой накатной волной с открытого моря. – Прим. авт.) Ударившись о первую, она взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились, он рухнул на кабину…». Погибли Погосский, Волынский, инженер завода опытных конструкций ЦАГИ Г.С.Носков и инженер ЦИАМ К.К.Синельников.