Авиация и время 2001 03

Автор неизвестен

Однако передача И-250 на Госиспытания вновь задержалась по причине отсутствия силовой установки с требуемым ресурсом. 28 июля с завода №466 поступили два мотора ВК-107Р с 25-часовым ресурсом, которые планировали установить на самолеты №3810108 и №3810109, после чего передать первый на ЛИС завода №155 для подготовки к участию в воздушном параде 18 августа. Но только 8 августа, после устранения выявленных дефектов представители ОТК завода №155 приняли эту машину у завода №381. Таким образом, сроки были вновь сорваны. Лишь 11 августа летчик-испытатель И.Т.Иващенко впервые поднял И-250 №3810108 в воздух, но в полете из-за пробоя прокладки выхлопных коллекторов прогорели провода зажигания. В результате три дня самолет простоял в ремонте. А вскоре машину пришлось вернуть на завод №381 для установки нового мотора и усиленного маслорадиатора. В связи с этим вопрос об участии в воздушном параде по случаю Дня авиации отпал сам собой. Работы планировали завершить к 15 сентября, и после контрольных полетов все же передать машину в ГК НИИ ВВС. Приказом МАП №606 от 5 сентября

для проведения летных испытаний первого самолета И-250 из числа опытной серии был утвержден экипаж в составе летчика-испытателя И.Т.Иващенко, ведущего инженера В.Н.Сорокина, механика В.М.Белякова и моториста М.М.Анисимова.

Между тем, завершалась сборка И-250 №3810109, который после облета тоже собрались передать на Госиспытания с целью сокращения сроков их проведения, а также машины №3810105. Но если последней с силовой установкой повезло – на земле с включением ВРДК она работала удовлетворительно, и самолет передали в окраску, то у №3810109 возникла проблема. 21 сентября при гонке на земле не работал весь левый блок цилиндров ВК-107Р. При осмотре фильтров карбюратора обнаружили их сильное загрязнение ржавчиной, окалиной и песком. Причем, после проверки других машин в таком состоянии оказались моторы еще на двух самолетах, находившихся в сборочном цехе. В связи с этим с завода №466 пришлось вызвать бригаду для проверки и отладки моторов.

А тем временем приказом МАП №576/к от 20 августа 1946 г. директором завода №381 назначили Л.П.Соколова, который с 20 сентября приступил к выполнению новых обязанностей. К началу октября на самолетах №3810105 и №3810109 летчики-испытатели завода №381 Н.К.Федоров и С.Г.Петухов выполнили по три полета. Поскольку матчасть работала удовлетворительно, было решено отправить самолеты в ЛИИ для подготовки летного состава ВВС к ноябрьскому воздушному параду. 2 октября Федоров перегнал борт №3810105 на аэродром ЛИИ. Однако при посадке из-за плохой видимости и сильного бокового ветра самолет в конце пробега задел крылом за поверхность ВПП, получив при этом незначительные повреждения. В связи с этим перелет №3810109 отложили на следующий день, а в ЛИИ направили ремонтную бригаду. Плохая погода помешала и началу летных испытаний машины №3810108, у которой 30 сентября завершили отработку ВМГ. Кроме того, к 1 октября на заводскую ЛИС поступила машина №3810106, а остальные находились в процессе окончательной сборки.

9 октября на аэродроме завода №381 уже находились три самолета: №№ 3810103, 3810106 и 3810108. Перегон последнего в ЛИИ задерживался, так как в контрольном полете накануне Федоров перед посадкой попытался открыть фонарь, но замок заело, и ему пришлось использовать аварийный сброс.

К 30 октября все восемь самолетов опытной серии наконец сдали представителям ВВС. Таким образом, даже пересмотренный план выпуска И-250 на 1946 г., предусматривавший выпуск 21-й машины, был выполнен только на 38%. Фактическая стоимость изготовленных самолетов составила 3057000 рублей за единицу. В итоге деятельность завода №381 в 1946 г. тоже признали неудовлетворительной.

Попутно отметим, что на 1946 г. было запланировано форсировать силовую установку Э-30-20, увеличив ее тягу у земли на скорости 720 км/ч с 680 до 820 кгс. Однако создание Э-30-20Ф так и не начали по причине недостаточного количества конструкторов в КБ и пропажи интереса к комбинированным силовым установкам у руководства ЦИАМ.

5* ВК- 107Р отличался от мотора ВК- 108 установкой нагнетателя с большей высотностью.

6* На опытных И-250 нижнюю часть капота снять было очень трудно. Ее крепление осуществлялось на анкерных гайках к каркасным профилям, причем туннель воздушного канала и крышка капота по конструкции были раздельными. Поэтому сделали новый капот на стяжных замках.

Истребитель Ла-150 производства завода №381

Первая проба

На предстоящем 7 ноября 1946 г. воздушном параде руководство страны решило продемонстрировать всю мощь советских ВВС, в том числе и новинки истребительной авиации – реактивные МиГ-9, Як-15, Ла-150 и самолете комбинированной силовой установкой И-250. Для этого в срочном порядке на серийных заводах №1, №21, №31 и опытном №301 организовали производство малых серий первых отечественных реактивных самолетов. Освоить новую технику в соответствии с приказом главкома ВВС №0016 от 12 сентября 1946 г. предстояло пятидесяти одному экипажу. Группы летного и технического составов, выделенные для тренировки, предписывалось базировать на аэродроме Раменское. За каждым типом самолета для оказания помощи в его освоении закрепляли летчиков-испытателей и инженеров ОКБ. Общее руководство обучением, тренировкой и выпуском летного состава на И-250 и Як-15 поручили командующему ВВС МВО генерал-лейтенанту Н.А.Сбытову.

К полетам на И-250 привлекли экипажи 176-го гвардейского Проскуровского орденов Суворова и Александра Невского истребительного авиаполка 324-й истребительной авиадивизии ПВО, дислоцированного в Теплом Стане. Его летчикам, летавшим на Ла-7, уже приходилось участвовать в воздушных парадах после возвращения из-под Берлина – 1 мая 1946

г. над Красной площадью и 18 августа 1946 г. в Тушино. К отбору летного состава для подготовки на реактивных самолетах отнеслись со всей строгостью, включая медкомиссию при Центральном военном госпитале и специальную комиссию по профпригодности. Технику пилотирования проверяли с исключительной тщательностью. Если по одному из элементов летчик получал оценку ниже «отлично» и обнаруженный недочет не мог устранить за 3-5 полетов, его к подготовке не допускали. В итоге из 35 летчиков полка в группу вошли 10 человек: командир группы – командир полка п-к П.Ф.Чупиков, заместитель командира группы – командир эскадрильи к-н С.Н.Астахов, заместитель командира эскадрильи – ст. л-т А.Е.Стеценко, командиры звеньев – ст. л-ты А.И.Мокин, А.С.Степанов, л-ты А.Ф.Вась-ко, И.И.Микеренков и старшие летчики -л-ты И.Я.Майоров, В.В.Алексеев и Н.Е.Ситников.

Летчики и техники приступили к работе 13 сентября, как того требовал приказ главкома. В качестве инструкторов к ним прикрепили летчиков-испытателей ОКБ-155 А.Н.Чернобурова и И.Т.Иващенко, а также инженеров В.Н.Сорокина и В.П.Ковалевского. Начала группа с изучения конструкции И-250 и его силовой установки. Затем стала тренироваться на Ла-7 по специальной программе, главное внимание в которой уделялось отработке техники пилотирования в зоне и посадки на повышенной скорости с убранными щитками. Для этого каждому летчику выделялось в среднем 40-45 полетов. Между тем, еще не было того, на чем надо было учиться летать. Поэтому 23 сентября главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин направил письмо М.В.Хруничеву, где сообщал об отсутствии матчасти. Он просил выделить к 24 сентября хотя бы по одному самолету каждого типа с необходимым запасом моторесурса и по 10 запасных двигателей. Министр не заставил долго ждать ответа. В письме от 28 сентября он сообщил, что летчиков уже знакомили с реактивными машинами на аэродроме ЛИИ. Однако выделить самолеты для тренировок МАП пока не в состоянии, поскольку располагает лишь единичными экземплярами с ограниченным ресурсом. Поэтому летную подготовку предлагалось начать 10 октября, когда поступят первые самолеты опытных и головных серий.

В отсутствие летных экземпляров И-250 летчики и техники изучали мат-часть на заводе №381 и в ЦИАМ, а техники еще и в Академии им. Н.Е.Жуковского. Занятия, продолжавшиеся 114 часов у летчиков и 116 – у техников, проводили ведущие инженеры В.Н.Сорокин по самолету и А.И.Комиссаров по силовой установке. В этот период группа летала на самолетах УЛа-7 и Ла-7 по маршруту парада в составе звеньев и в полном составе, отрабатывала взлет, сбор, полет строем в составе колонны, а также роспуск и посадку, выполнив 432 полета с общим налетом 102 ч 16 мин. Непосредственно перед полетами на новой технике комиссия под председательством генерал-майора ИАС Черепова приняла зачет у всего лет-но-технического состава. К 9 октября на поступивших в ЛИИ первых двух И-250 №3810105 и №3810109 летчики группы попробовали свои силы. К 16 числу в их распоряжение прибыли №3810106 и №3810108, однако машину №3810105 пришлось вернуть на завод №381 для ремонта костыля, поврежденного 12 октября. К 23 октября летчики тренировались уже на пяти самолетах №№ 3810103, 3810104, 3810106, 3810108, 3810109, а военпред завода №381 принимал последние две машины – №3810102 и №3810110. На истребителе №3810105 ремонт костыля завершился, но его перегон в ЛИИ задерживался из-за плохих метеоусловий. Тренировки закончили 29 октября после выполнения 56 полетов с общим налетом 17 ч 11 мин. В предстоящем параде И-250 должны были пройти с включенными ВРДК тремя звеньями под командованием С.Н.Астахова, А.Е.Стеценко и А.С.Степанова. Однако свои успехи в освоении И-250 летчикам 176-го полка так и не посчастливилось продемонстрировать мировой общественности, впрочем, как и летчикам, освоившим МиГ-9, Як-15 и Ла-150. Воздушный парад 7 ноября 1946 г. не состоялся из-за плохой погоды.

Надо сказать, что И-250 заслужил у строевых летчиков далеко не лучшие отзывы. Командир группы п-к П.Ф.Чупиков отмечал, что в роли перехватчика И-250 использоваться не может ввиду значительной взлетной массы (3680 кг) и недостаточной мощности поршневого мотора (1650 л.с, из которых на вращение компрессора уходило около 300 л.с), так как при полетах в основном на одном двигателе ВК-107Р, скорость машины была недостаточна. К тому же, вследствие большой реакции ВМГ самолет во время разбега и взлета продолжало тянуть вправо. При этом отклонения руля направления до отказа влево было недостаточно, и для удержания самолета на ВПП приходилось применять тормоза, что было весьма непривычно. В связи с этим от летчиков требовалось повышенное внимание при взлете и, естественно, умение грамотно пользоваться тормозами. Посадка же выполнялась без особых проблем – на планировании с выпущенными щитками машина шла со скоростью 260 км/ч вполне устойчиво. Реакция ВМГ давала о себе знать и в полете – при даче или уборке газа самолет водил носом в ту или другую сторону. Отмечалась недостаточная эффективность триммеров на вертикальном и горизонтальном оперении, особенно в диапазоне скоростей от 300 до 400 км/ч. Применение ВРДК хоть и прибавляло 100-120 км/ч, что делало итоговую скорость вполне приемлемой, но все же было кратковременным. При этом момент включения ускорителя сопровождался клевком самолета, а выключения -сильным кабрированием. Были претензии к размещению приборов, контролирующих работу ВМГ, в кабине пилота, нарекания вызвал не совсем удобный фонарь, выпуклый козырек которого вносил искажения, особенно ощутимые на посадке. Отсутствие возможности регулировки сиденья по росту летчика вызывало только сожаление.