Авиация и время 2001 03
Шрифт:
Приведем также данные о численности мирового парка пассажирских самолетов – магистральных и региональных. Следует отметить, что такие сведения публикуются многими источниками, и они сильно разнятся, что не позволяет дать полную картину. Поэтому здесь приводятся данные английской консалтингово-страховой компании «Эйрклеймз», известной своей тщательностью в оценке состояния мирового парка гражданских самолетов. Согласно этим данным, к середине 2000 г. в мире (без учета самолетов советского и российского производства, а также самолетов, построенных в КНР) эксплуатировались 19514 пассажирских самолетов: 14340 – с ТРДД и 5174-с ТВД. В эксплуатации находились 33 реактивных и 38 турбовинтовых моделей самолетов (без учета модификаций), разработанных зарубежными фирмами. Доля широкофюзеляжных авиалайнеров в общем парке самолетов с ТРДД составляла 3676 единиц (25,6%). На долю фирмы «Боинг» приходится 10347 самолетов (включая почти 2700, построенных ранее фирмой «Макдоннелл-Дуглас»), что составляет 72% мирового парка реактивных самолетов западного производства. На втором месте находится «Эрбас»: 2210 самолетов (15,4%).
По данным экспертов
Нельзя не отметить здесь некоторые важные процессы, происходящие в последнее время в зарубежной авиационной промышленности, в частности, объединение крупных фирм в еще более крупные корпорации. Наиболее важные события в этом направлении произошли в 2000 г. в Европе, где была образована единая европейская авиационно-космическая компания EADS, в состав которой вошли фирмы «Аэроспасьяль Матра» (Франция), DASA (ФРГ) и CASA (Испания), переставшие в результате быть самостоятельными юридическими лицами. В состав EADS также вошли на правах дочерних предприятий фирма «Эрбас» (ранее консорциум «Эрбас Индастри») и вертолето-строительная фирма «Еврокоптер». Компании EADS будут принадлежать 80% акций в фирме «Эрбас» (остальная часть у английской фирмы «ВАЕ Системз», которая пока не решается вступить в единую компанию) и все 100% акций «Еврокоптера». Компании EADS будет также принадлежать 43% объема программы разработки истребителя Еврофайтер EF2000 «Тайфун». Процесс преобразования консорциума «Эрбас Индастри» в акционерную фирму «Эрбас Интегрейтед Компани» (или просто «Эрбас») практически завершился осенью 2000 г. Сегодня EADS занимается разработкой и производством гражданских и военных самолетов и вертолетов, управляемых ракет, ракет-носителей и космических аппаратов. По оценкам специалистов, она займет первое место на мировом рынке вертолетов и ракет-носителей, второе место – на рынке магистральных самолетов и управляемых ракет, третье место – на рынке военно-транспортных самолетов и космических аппаратов и станет четвертой на рынке боевых самолетов. По объему суммарного оборота EADS займет третье место в мире после фирм «Боинг» и «Локхид Мартин», а при благоприятных условиях может выйти на второе место.
Теперь перейдем непосредственно к технике. В настоящее время на мировом рынке магистральных самолетов главенствуют «Боинг» и «Эрбас». По объемам продаж они практически поделили рынок пополам. В 1999 г. «Боинг» сообщила, что она поставила 620 магистральных самолетов и продала 386, а «Эрбас» объявила о продаже 476 магистральных самолетов и поставках 294. В конце 2000 г. произошли два события, которые являются этапными для мировой авиационной промышленности: в ноябре «Боинг» продала свой 15000-й реактивный магистральный самолет, а «Эрбас» – 4000-й. Самолетам этих фирм, главным образом, и посвящен данный обзор.
Начнем с программы, которая в настоящее время привлекает наибольшее внимание не только специалистов, но и воздушных путешественников. Речь идет о проекте сверхвместительного широкофюзеляжного авиалайнера, над которым все активнее трудится консорциум «Эрбас». 19 декабря 2000 г. его наблюдательный совет принял решение об официальном начале программы разработки 555-местного самолета АЗХХ, присвоив ему обозначение А380-800. Дана «зеленая улица» одному из наиболее амбициозных проектов в истории авиационной техники стоимостью около 12 миллиардов долларов, который зародился в последнем десятилетии прошлого столетия и должен стать реальностью в первом десятилетии XXI века. В решении совета отмечается, что «это событие открывает новую эру в мировой гражданской авиации». К моменту принятия решения «Эрбас» получила на новый самолет 50 твердых заказов (еще 42 заказа было оформлено как предварительные заявки) от пяти авиакомпаний и одной лизинговой компании. Последним «стартовым» заказчиком А380 стала английская авиакомпания «Вирджин Ат-лантик», которая в середине декабря прошлого года оформила заказ на шесть самолетов и еще шесть зарезервировала. Среди других заказчиков – авиакомпании «Эмирейтс» (ОАЭ), «Эр Франс», «Сингапур Эрлайнз» и «Квантес» (Австралия).
Предварительные исследования будущего воздушного гиганта специалисты «Эрбас Индастри» начали в 1989 г. В то время проект был известен под аббревиатурой UHCA, иногда в печати мелькало обозначение А350, хотя официально оно никем не подтверждалось. Прорабатывались два варианта: один, рассчитанный на перевозку 600-800 пассажиров, а второй – свыше 800. Почти пять лет оценивались и сравнивались различные компоновочные схемы, и в первой половине 1994 г. появилось сообщение, что выбор пал на классическую компоновку с низкорасположенным стреловидным крылом, обычным оперением и четырьмя ТРДД на подкрыльных пилонах. Единственной экзотикой был двухпалубный фюзеляж. Самолету был присвоен индекс АЗХХ. С самого начала европейцы решили не замыкаться на одной модели самолета, а создавать семейство лайнеров с разным числом мест, а также грузовой и грузо-пассажирский варианты. В 1994 г. назывались такие цифры: исходный вариант АЗХХ-100 с максимальным взлетным весом 471 т рассчитывался на перевозку 530 пассажиров в салонах трех классов, а удлиненная модель АЗХХ-200 при взлетном весе 515 т могла брать на борт 630 пассажиров (также в трех классах). Расчетная дальность беспосадочного полета составляла 13500-15000 км. По топливной эффективности АЗХХ должен был превосходить своего ближайшего конкурента (имелся в виду Боинг 747-400) на 25-35%, а по прямым эксплуатационным расходам – на 15-25%. Тогдашний президент «Эрбас Индастри» Жан Пьерсон не раз заявлял, что официально программа разработки самолета АЗХХ может начаться до конца 1997 г., а в 2003 г. он начнет возить пассажиров. Стоимость программы разработки была оценена в 8 миллиардов долларов. Однако в действительности все оказалось не так.
Среди первых обладателей А380 должна быть авиакомпания Singapore Airlines
Транспортный Boeing 747-400 Freighter благодаря наличию заказов может стать первым в ряду удлиненных вариантов знаменитого лайнера
Прежде всего следует отметить, что консорциум отлично понимал – в одиночку такую сложную и дорогую программу не вытянуть, тем более, что одновременно велись работы над другими авиалайнерами. Поэтому не случайно тогдашнее его руководство решило пойти на контакт с заокеанским конкурентом, предложив участие в создании новой машины. Предполагалось, что в середине 1995 г. первый этап совместных параметрических исследований завершится, и можно будет говорить о дальнейших, более конкретных работах. Но на «Боинге» европейцам вежливо отказали. Тогда «Эрбас Индастри» обратился к российской авиапромышленности, о чем следует сказать особо. Первые контакты состоялись в 1995 г., а на выставке «МАКС-97» прошли переговоры между тогдашними руководителями российского авиапрома и «эрбасовцами». По их итогам было названо даже место, где предполагалось собирать АЗХХ: ульяновский «Авиастар», выпускающий близкие по габаритам к европейскому суперлайнеру Ан-124 «Руслан». Отдельные исследования по аэродинамике АЗХХ, в частности, его крыла, проводились в ЦАГИ. Предполагалось привлечь другие российские фирмы и институты. Общая доля участия России в разработке самолета оценивалась в 10% от всей стоимости НИОКР.
Кроме решения технических задач, велись тщательные экономические расчеты. К началу 1999 г. стоимость программы НИОКР оценивалась уже почти в 12 млрд долларов. Только к концу года наблюдательный совет консорциума признал, что программа разработки АЗХХ реально осуществима с точки зрения экономики. В сообщении для прессы, выдержанном в чрезвычайно туманных выражениях, сообщалось, что совет дал разрешение начать переговоры с эксплуатантами, заинтересованными в закупке АЗХХ. Именно после этого стали заключаться первые соглашения с авиакомпаниями, и к декабрю 2000 г. удалось получить заветные 50 заказов, что позволило придать программе официальный статус.
К настоящему времени облик А380 определен, остались кое-какие мелкие уточнения. Это двухпалубный авиалайнер, оснащенный четырьмя ТРЛЛ тягой по 30-33 тс. Английская фирма «Роллс-Ройс» предложила для установки на самолет двигатель «Трент» 900, а в США две ведущие двигателестроительные компании «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни» образовали совместное предприятие по разработке ТРДД GP7200. Объявлено, что оба двигателя будут переданы на стендовые испытания в 2002 г. и сертифицированы через два года. Они относятся к новому поколению гражданских ТРДД и отличаются низкими уровнями шума и эмиссии вредных веществ, в результате чего А380 будет соответствовать требованиям будущих, более жестких международных норм. Самолет имеет стреловидное крыло размахом 79,8 м, конструкция которого вобрала в себя самые передовые достижения в области аэродинамики. При его разработке исходили из условия его использования без изменений на всех самолетах семейства А380. Крыло имеет высокоэффективную, но одновременно простую механизацию, которая обеспечивает столь тяжелому авиалайнеру посадочную скорость всего 270 км/ч. На концах консолей решено установить небольшие стреловидные вертикальные поверхности, аналогичные используемым на узкофюзеляжных самолетах семейства А320. Особое внимание уделено спутному следу за самолетом, который часто бывает причиной летных происшествий. Разработчикам удалось обеспечить такую интенсивность спутного следа А380, которая не превосходит уровень лайнеров типа «Боинг 747».
Использование новых технологий и материалов позволило значительно уменьшить вес конструкции А380. Предполагается, что 40% деталей планера будет изготовлено из композитов с улучшенными свойствами, прежде всего с точки зрения надежности, технологичности и ремонтопригодности. «Триста восьмидесятый» станет первым в мире магистральным самолетом, центроплан крыла которого полностью изготовлен из углеродных композитов. Только это позволит сэкономить почти 1500 кг массы. Углепластик станет основным материалом для рулей высоты и направления, кессонов крыла и стабилизатора. Из углепластиков будут также выполнены продольные балки пола верхней пассажирской палубы и днище гермокабины. Для обшивки крыла будет применен улучшенный алюминиевый сплав. Обшивка верхней части фюзеляжа будет изготовлена из слоистого композиционного материала GLARE, состоящего из слоев алюминия и стекловолокна. Этот материал имеет на 10% меньшую плотность, чем алюминиевый сплав, в результате чего масса конструкции фюзеляжа снизится почти на 800 кг. Материал GLARE обладает высокими прочностными характеристиками, а также большим сопротивлением появлению усталостных трещин и высокой стойкостью к коррозии, так как ближайший к внешней поверхности слой стекловолокна препятствует проникновению влаги дальше внешнего алюминиевого покрытия.
Не меньшее внимание «Эрбас» уделил отработке внутренней компоновки самолета. Ведь внутри предстояло не только разместить несколько сотен пассажиров, но и обеспечить им максимум удобств во время многочасовых полетов. Надо было также выбрать место для отдыха членов экипажа, разместить служебные помещения и т.д. С этой целью в Тулузе (там располагается штаб-квартира консорциума «Эрбас») был построен натурный макет фюзеляжа самолета А380, где отрабатывается интерьер пассажирских салонов и оборудование кабины экипажа.