Авиация и время 2001 03
Шрифт:
Не оптимистичнее об истребителе И-250 отзывались и другие летчики. По мнению к-на С.Н.Астахова, самолет был очень инертным, что затрудняло полеты в строю, а напряжение внимания летчика было несравнимо ни с каким другим самолетом ввиду необходимости следить за необычно большим количеством приборов. Ст. л-т А.Е.Стеценко отметил, что применение И-250 как истребителя-перехватчика весьма проблематично, так как его летные качества уже не удовлетворяли современным требованиям. И это при том, что он требовал очень высокого качества подготовки пилотов. Кроме того, малый ресурс и низкая надежность силовой установки также «играли в минус». Ст. л-т А.С.Степанов заметил, что И-250 в качестве истребителя ВВС неприемлем ввиду сложности эксплуатации, несовершенства конструкции масляной и воздушной систем, а также сложности техники пилотирования и «малой поворотливости в воздухе». А ст. л-ту А.И.Мокину не понравилось, что для достижения скорости 500 км/ч самолет приходилось продолжительное время разгонять.
Здесь
15 ноября маршал авиации К.А.Вершинин отправил М.В.Хруничеву письмо, в котором сообщил, что на принятых ВВС для участия в воздушном параде самолетах И-250 и Ла-150 выявлено большое количество дефектов, делающих невозможной их нормальную эксплуатацию. В силу этого главком ВВС считал необходимым вернуть машины авиапромышленности. В ответном письме от 20 ноября министр сообщил, что дал указание главным конструкторам А.И.Микояну и С.А.Лавочкину принять от ВВС самолеты И-250 и Ла-150, чтобы устранить на них все дефекты и в месячный срок предъявить в ГК НИИ ВВС на Госиспытания по два экземпляра каждой машины. 23 ноября главный инженер ВВС генерал-полковник ИАС И.В.Марков отправил в МАП перечень, содержащий 12 дефектов И-250 и 35 – Ла-150, к устранению которых конструкторы ОКБ-155 и ОКБ-301 приступили уже 2 декабря.
И все же опыт, полученный в процессе подготовки к параду, позволил сделать предварительные выводы относительно наиболее вероятных боевых свойств новых самолетов. Свои соображения по этому поводу 29 ноября 1946 г. министр Вооруженных Сил Н.А.Булганин, М.В.Хру-ничев и К.А.Вершинин направили лично И.В.Сталину для рассмотрения и принятия окончательного решения. Наиболее приемлемыми для ВВС они сочли истребители МиГ-9 и Як-15. Первый в большой степени отвечал боевым требованиям, особенно по мощи вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Второй был наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. Естественно, отмечались и недостатки этих самолетов. Одним словом, практически все, что у МиГ-9 было в «плюсах», у Як-15 – в «минусах», и наоборот. Но если в этом «разборе полетов» названные истребители вызвали хоть какое-то удовлетворение, то Ла-150 и И-250 досталось «на всю катушку». В отношении Ла-150 отмечалось, что по своим летно-техническим данным самолет перспективы не имеет, хотя бы по продолжительности полета, равной всего 26 мин, в общем, ни одного «плюса», одни «минусы», воплотившие все недостатки МиГ-9 и Як-15, вместе взятые. К И-250 тоже были одни претензии. Особенно к неустойчивости на взлете и сложности освоения летным составом. К тому же, Государственных испытаний И-250 еще не проходил, а силовая установка хоть и предъявлялась на них, но была вновь забракована ввиду большого количества дефектов. Но самое главное – самолет по своей схеме и данным уже устарел и потерял всякую актуальность.
В своих выводах Н.А.Булганин, М.В.Хруничев и К.А.Вершинин предлагали определить следующую перспективу для новой реактивной техники: МиГ-9 доводить до боевого варианта, Як-15 использовать в качестве «переходного» самолета для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные, а Ла-150 считать экспериментальным, доводить и после Государственных испытаний решить вопрос о запуске в серию. И если Ла-150 давали еще один, пусть даже призрачный шанс попасть в серию, то по отношению к И-250 они были непреклонны: «Самолет… использовать для исследований самим конструктором, ЛИИ МАП и НИИ ВВС. Дальнейшее производство этого типа самолета прекратить».
Это было 29 ноября 1946 г. Уже на горизонте «маячили» английские «Нины» и «Дервенты». В январе 1947 г. в ОКБ-155 начали работы над истребителем И-310 -будущим МиГ-15, который не оставлял И-250 с его комбинированной силовой установкой никаких шансов. Вскоре и Совет Министров СССР своим Постановлением №493-192 от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного самолетостроения на 1947 г., в соответствии с которым ОКБ-155 официально поручали разработку фронтового истребителя с турбореактивным двигателем «Нин». Истребители же И-225 и И-250 были признаны потерявшими актуальность, и все работы по ним надлежало прекратить, а затраты списать. Но работы над многострадальным И-250 все же продолжались. Самолету еще предстояло узнать, что такое Государственные испытания. В соответствии с распоряжением П.В.Дементьева №Н-33/5699 от 4 декабря 1946 г. два И-250 начали готовить к проведению Госиспытаний. Кроме того, производственную оснастку на него и задел деталей, составлявший на 1 января 8,86 условной машины, не списывали в утиль. Было дано указание об их консервации до особого распоряжения, а всю техдокументацию предписывалось хранить в цеховых архивах.
Без завершения Госиспытаний силовой установки Э-30-20
Раскапотированный двигатель ВК-107Р
Передняя ферма фюзеляжа
Однако лишь в мае 1947 г. силовая установка Э-30-20 прошла этот важнейший этап. К тому времени по описанным выше причинам ВВС от И-250 уже отказались, в связи с чем была предпринята попытка использования его в Авиации ВМФ в качестве истребителя сопровождения торпедоносцев. Поэтому на Госиспытания самолет предъявили в НИИ Авиации ВМФ, передав туда 19 сентября 1947 г. серийный И-250 №3810102. На нем увеличили запас топлива с 580 до 798 л за счет установки фюзеляжного бака большей емкости (393 л) и дополнительных крыльевых баков. Запас масла также увеличили до 78,5 л. В связи с этим взлетная масса истребителя возросла на 190 кг, составив 3931 кг. Поэтому перед передачей военным морякам самолет в июле прошел заводские контрольные испытания, налетав 4 часа.
Перегон самолета из Москвы в Ригу на аэродром Скульте, который занял 2 ч 15 минут, выполнил летчик-испытатель НИИ Авиации ВМФ к-н Ф.Ф.Киринчук. Перед этим он совершил два тренировочных полета общей продолжительностью 45 минут. В одном из них на высоте 3000 м был опробован ВРДК. Ответственными за проведение Госиспытаний были назначены: ведущий инженер п-к А.К.Подтор-жнов, летчик-испытатель подп-к И.М.Су-хомлин, а также ведущие специалисты -по силовой установке к-н А.И.Барков, по вооружению к-н Зубарев. 9 октября бригада приступила к работе. Первый ознакомительный полет на И-250 Сухомлин выполнил 23 октября, причем вполне успешно. По его оценке, запуск мотора был не сложен, обзор из кабины – вполне удовлетворительным, хотя ему приходилось рулить змейкой, делая небольшие развороты в стороны. Самолет рулил устойчиво на всех скоростях. На взлете его, естественно, тянуло направо, поэтому приходилось пользоваться тормозами, которые, правда, имели хорошую эффективность. Скорость отрыва составляла порядка 200 км/ч. Через два дня во втором полете на оценку устойчивости и управляемости пришлось садиться на вынужденную, так как правая стойка шасси наотрез отказалась убираться. Третий полет, состоявшийся 29 октября, также привел к вынужденной посадке из-за «выбивания» топлива из крыльевого бака. Быстрое устранение дефекта позволило в этот же день выполнить полет по программе испытаний успешно.
Но не только дефекты мешали испытаниям – нелетная погода прервала полеты до 15 ноября. В тот день И.М.Сухомлин полетел на выявление бафтинга – резких неустановившихся колебаний хвостового оперения, вызванных срывами потока с крыла. Вибраций, к счастью, не обнаружилось, но наступающая зима вновь заставила приостановить полеты – на И-250 не был предусмотрен слив масла из системы смазки компрессора. За все время испытаний, т.е. до 21 января 1948 г., было выполнено только 6 полетов с общим налетом 2 ч 25 минут. ВРДК включали один раз на 1,5 минуты, и то на земле, при этом были отмечены некоторые неудобства в управлении его работой. Истребитель И-250 так и не сдал свой главный экзамен, так как вследствие множества дефектов и конструктивных недостатков 3 апреля 1948 г. он был официально снят с Государственных испытаний.
В выводах Акта, утвержденного 3 ноября 1948 г. главкомом ВМФ адмиралом А.Г.Головко, отмечалось, что И-250 в варианте истребителя дальнего сопровождения мог быть отнесен только к ограниченно маневренным самолетам в связи с недостаточной максимальной эксплуатационной перегрузкой, равной 6,5. При полной полетной массе на приборных скоростях 280-329 км/ч самолет неустойчив в продольном канале. Также отмечалось и ненормальное поведение на разбеге. Были претензии и к особенностям эксплуатации машины, которую в целом признали сложной. Например, после гонки мотора на земле с включенной камерой ВРДК запрещалось его останавливать до полного прекращения горения в камере. Это было связано с тем, что топливо, находящееся в магистрали за обратным клапаном, поступало к форсункам и после выключения насоса, отчего в камере некоторое время продолжалось горение. Помимо этого, перед каждым выключением двигателя необходимо было на 1-2 минуты включить вторую скорость компрессора.