Авиация и время 2001 03

Автор неизвестен

В декабре был изготовлен первый серийный И-250, однако на нем пришлось установить макетный мотор. Отсутствие летного ВК-107Р(5*) лишило завод возможности сдать истребитель на испытания. Работы по окончательной сборке первого экземпляра Ла-150 в декабре также не завершились по причине отсутствия шасси, изготовляемого заводом №119, а также дефицита электроэнергии. Зам-наркома П.В.Дементьев в приказе №470 от 28 ноября за срыв «важнейшего задания наркома поставил на вид» директору завода №381 В.И.Журавлеву, а также главному инженеру П.Д.Грушину и начальнику производства Ф.М.Матвееву. В приказе отмечалось, что, несмотря на ряд полученных указаний и предупреждений о необходимости проведения работ по И-250 и Ла-150 как важнейшим и первоочередным, руководство завода не уделяло должного внимания вопросам обеспечения постройки самолетов и не приняло меры по выпуску их в установленные сроки. При этом все были предупреждены, что в случае срыва выпуска реактивных самолетов к ним будут приняты более строгие меры. Странно, но руководство двигательных заводов здесь не упоминали, а ведь без силовой

установки говорить о своевременном изготовлении самолетов просто несерьезно. Кроме того, о бесперебойном обеспечении электроэнергией и топливом для выполнения «важного задания наркома» даже не заикались.

Таким образом, неудачи с выпуском опытных серий И-250 и Ла-150 свели на нет успехи, достигнутые коллективом завода №381 в первом полугодии, в результате чего его деятельность в 1945 г. признали неудовлетворительной. Тем временем, помимо выпуска головных экземпляров И-250 и Ла-150, шло изготовление деталей и агрегатов для последующих. К концу года незавершенное производство составляло соответственно 5,4 и 2,3 условной машины, при этом конструктивные неувязки, обнаруживаемые в процессе сборки самолетов, а также непрерывное внесение в рабочую документацию изменений создали напряженное положение в ряде цехов.

Летчик-испытатель И.М.Сухомлин

В 1946 г. вся производственная деятельность завода была направлена на выполнение плана по И-250 и Ла-150. Несмотря на самоотверженную работу, добиться необходимых результатов все же не удалось. Причин тому было несколько. Во-первых, самолет не прошел Государственных испытаний, при запуске в производство не имел утвержденного эталона, вследствие чего завод был вынужден постоянно отслеживать значительные изменения в его конструкции, вносимые ОКБ-155. К числу важнейших и особо трудоемких относились: новый капот(6*), передняя и средняя части воздушного туннеля, изменения средней части фюзеляжа и крепления маслорадиатора, новые нижние фюзеляжные люки, спрямляющая решетка, гермолюк для подхода к компрессору, переделка крыла для размещения трех бензобаков, перекомпоновка кабины и новое ее бронирование. Реализация этих изменений потребовала дополнительных затрат рабочего времени в 349000 нормо-часов, что составило 6,22 условной машины.

Во-вторых, завод работал по оперативным квартальным планам и не имел плана на год. В-третьих, на протяжении всего года завод разукомплектовывали, передавая на другие опытные заводы квалифицированных рабочих, оборудование и площади. Так, в начале года завод передал свой филиал в Сокольниках в распоряжение ОКБ №3, лишившись не только деревозаготовительной базы и сушильного хозяйства, но и квалифицированных рабочих-клепальщиков и сборщиков, которые освоили сборку крыльев И-250. Возникла новая и весьма трудная задача по организации нового крыльевого цеха. Естественно, это потребовало больших затрат и оторвало часть коллектива от собственно выпуска самолетов. В-четвертых, в течение года шло жесткое лимитирование электроэнергии и топлива. С января по апрель завод в результате ограничений и отключений электроэнергии имел 199100 человеко-часов простоя производственных рабочих, а в ноябре и декабре все производственные цеха, по сути дела, были законсервированы из-за отсутствия электроэнергии. Отсутствие необходимых запасов топлива вынудило завод в 1 и 4 кварталах не отапливать 50% производственных помещений, а в остальных поддерживать температуру в пределах 3-4'С, что, естественно, снижало производительность труда. Отсутствие фонда жилой площади лишало завод возможности принять на работу крайне необходимых квалифицированных производственных и строительных рабочих. В общем, коллективу завода №381 пришлось работать над важным правительственным заданием в весьма скверных условиях.

Между тем, руководство завода также допустило ряд серьезных промахов. Так, полученные из ОКБ-155 чертежи были запущены в производство без тщательной проверки и переработки применительно к условиям серийного производства. Кроме того, недостаточно продуманная технология и оснастка значительно увеличили время изготовления деталей. Отсутствие надлежащего технического контроля за их качеством и процессом сборки привело к большой доле брака. Так, плохая работа филиала завода в Сокольниках, возглавляемого Я.Е.Злочевским, по изготовлению крыльев и недогляд со стороны ОТК привели к появлению бракованных крыльев. В местах крепления их силовых элементов были поставлены болты из стали ст.45 вместо ЗОХГСА. Обнаружилось наличие эллипсных отверстий до 10 мм вместо требуемых круглых диаметром 8 мм под болты крепления нервюры шасси, а также по таврикам главного лонжерона в местах крепления обшивки и ряд других дефектов. Обнаруженный в ходе статических испытаний брак семи комплектов крыльев поставил все цеха перед необходимостью изготовления всех деталей и узлов на эти комплекты заново, что создало чрезмерную напряженность в цехах, особенно на вновь организованном участке сборки крыльев. Пропущенные дефекты вскрывались и устранялись лишь в цехе окончательной сборки, что также срывало сроки выпуска самолетов.

Тем временем, план выпуска И-250 увеличили в пять раз. В соответствии с Постановлением СНК №473-192 от 26 февраля 1946 г. и последовавшим 2 марта приказом НКАП №83 завод №381 был обязан изготовить в 1946 г. в дополнение к опытной войсковую серию из 40 истребителей И-250, не дожидаясь окончания Государственных испытаний опытного экземпляра. Это задание уточнил приказ МАП №268 от 4 мая, который требовал выпустить уже во втором квартале три машины, в третьем – семнадцать, а

в четвертом – двадцать самолетов. Причем истребители войсковой серии надо было изготовить по новым, исправленным чертежам. В связи с этим в СКО начали корректировку и отработку чертежей для ликвидации конструктивных неувязок. Были также намечены мероприятия по повышению качества изготовления деталей для И-250. Проводилась отработка и внедрение изменений, внесенных ОКБ-155 с целью улучшения летно-экс-плуатационных данных истребителя. В итоге удалось отработать и внедрить в производство 18 основных изменений (11 – в планере, 4 – в ВМГ и 3 – в оборудовании). Также были выполнены работы по увеличению дальности полета И-250 с переделкой крыла и проведением статических испытаний, по результатам которых произвели местное усиление конструкции на всех готовых машинах. Изменения вносили, как правило, с первой машины, из-за чего в цехах скопилось значительное количество деталей, потерявших производственное значение, а рабочие были вынуждены взамен делать новые. Кроме того, изменения, вносимые в конструкцию крыла, потребовали большого количества новой оснастки. Только за год ОКБ-155 стало инициатором переделки 15% всех чертежей.

11 марта 1946 г. на основании заключения комиссии по определению готовности к летным испытаниям головного серийного И-250 заместитель наркома С.Н.Шишкин подписал приказ №104, разрешив начать летные испытания в соответствии с прилагаемой программой. Был назначен экипаж в составе летчика-испытателя завода №381 Н.К.Федорова, ведущих инженеров К.П.Ковалевского (от ОКБ-155) и Ю.Г.Ефимова (от завода №381), а также двух механиков – А.И.Сидорина и В.Н.Воронина. На второй серийный И-250 испытателем назначили С.Г.Петухова. Целью предстоящих полетов была отработка ВМГ и снятие летных характеристик с включенным ВРДК на высотах 5000 и 7200 м. Однако приступить к ним оказалось невозможно, так как силовая установка на самолетах попросту отсутствовала. В связи с этим министр авиационной промышленности М.В.Хру-ничев, возглавивший ее после ареста А.И.Шахурина, в приказе №205 от 13 апреля «устроил разнос» двигателистам. Дело в том, что в соответствии с Постановлением СНК №472-191 от 26 февраля 1946 г. предусматривалось начать Государственные испытания силовой установки Э-30-20 еще в феврале. Перед этим на зачетные заводские испытания поставили несколько двигателей, но их все забраковали из-за поломок лопаток компрессора. С учетом сложившегося положения за срыв сроков Госиспытаний силовой установки Э-30-20 и самолета И-250 В.И.Поликовскому, А.А.Фадееву и К.В.Холщевникову министр объявил выговоры. В том же приказе ЦИАМ было предписано ускорить доводку ВРДК \л провести 25-часовые испытания – к 20 апреля заводские и к 15 мая Государственные. Учитывая исключительную важность совместной конструктивной доводки мотора ВК-107Р с компрессором, а также мероприятий по увеличению срока службы силовой установки, в дальнейшем ответственность за проведение всех работ была возложена на завод №26 и его главного конструктора В.Я.Климова.

26 апреля 1946 г. в приказе №245 М.В.Хруничев вновь указал всем главным конструкторам и директорам заводов, которые занимались созданием реактивной техники, на необходимость сосредоточения внимания своих коллективов на выполнении заданий по строительству и испытаниям реактивных самолетов, двигателей и агрегатов к ним, считая эту работу важнейшей государственной задачей, и обеспечить отработку образцов в установленные сроки. При этом всем предписывалось три раза в неделю представлять в 7-е и 8-е ГУ МАП сведения о ходе работ.

Характерное внешнее отличие И-250 – подвижные створки реактивного сопла

Аварийная посадка истребителя И-250 №02 на обочине шоссе Москва-Минск в районе Кунцево-Фили 18 октября 1945 г.

Что касается силовой установки Э-30-20, то проведенные в апреле в ЦИАМ испытания и усиления конструкции осевого компрессора и коробки передач позволили увеличить ресурс до 35 часов и предъявить ее на Госиспытания. Однако новый утвержденный МАП срок передачи на Госиспытания самого И-250 – 30 апреля 1946 г. – все же оказался нереальным. В связи с этим начальник 7-го ГУ МАП С.Н.Шишкин в своем докладе 26 апреля М.В.Хруничеву просил подписать прилагаемый им проект приказа о назначении комиссии по расследованию причин срыва задания по реактивным двигателям в ЦИАМ, а также по выпуску опытной серии И-250 на заводе №381. 30 апреля такой приказ за №260 был подписан. Комиссию возглавил начальник Инспекции по качеству В.К.Коккинаки, а в ее состав вошли А.Г.Брунов (ОКБ-155), С.К.Туманский (ОКБ-300) и В.В.Яковлевский (8-е ГУ МАП). В начале мая они приступили к работе.

На тот момент самолеты опытной серии находились в следующем состоянии:

№3810101 – собран 25 декабря 1945 г. с макетным мотором, использовался как эталон для монтажа ВМГ;

№3810102-закончен в январе, мотор на него подали 6 января. После контрольного полета 12 марта обнаружено разрушение лопаток компрессора. Силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;

№3810103 – закончен в феврале, мотор на него подали 26 января. После гонки мотора на ЛИС завода обнаружена стружка в маслофильтре. Силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;