Авиация и время» 2010 03
Шрифт:
26 мая шатл «Атлантис» успешно приземлился на аэродроме Космического центра имени Кеннеди (шт. Флорида). На Землю вернулись 6 астронавтов, выполнивших 12-дневный полет к Международной космической станции. Во время этой миссии к МКС был пристыкован российский модуль «Рассвет», который челнок доставил на орбиту. Этот полет стал 32-м и последним для «Атлантиса», который отслужил 25 лет и подлежит списанию.
Самолет
Владимир Котельников/ Москва
Фото из архива автора
Р-5 - один ил самых известных советских самолетов 1930-х гг. Много лет он был наиболее массовой машиной ВВС РККА и широко применялся в народном хозяйстве. Этот поистине легендарный самолет имел множество модификаций, но объем журнальной статьи вынуждает сделать акцент на военных вариантах, да и то исключив ранее описанный ССС (см. «ЛиВ»,№ 62001).
В середине 1920-х гг. основным самолетом советских ВВС являлся биплан Р-1, «русифицированный» вариант английского разведчика DH.9a (см. «АиВ», № 4'2001). В 1926 г. разведчики в ВВС РККА разделили на армейские (дальние) и корпусные (ближние). Так вот, в качестве корпусного разведчика Р-1 еще мог сойти, а в качестве армейского требовалась более современная машина.
В конце 1926 г. коллектив Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС), которым руководил Н.Н. Поликарпов, получил задание на проектирование «армейского разведчика 1-го класса». Требования к нему подготовили только в феврале 1927 г., а 7 апреля их утвердил Научно-технический комитет (НТК) Управления ВВС (УВВС). Согласно требованиям, двухместный самолет должен был вести разведку как у линии фронта, так и в глубине обороны противника. Особо подчеркивалась необходимость быстрого проникновения в неприятельский тыл. Как правило, действовать ему предстояло в одиночку, что диктовало способность ведения оборонительного воздушного боя. При необходимости машина могла использоваться и в качестве легкого бомбардировщика. Основные требования в порядке важности: мощное вооружение, круговой обзор, скорость горизонтального полета, потолок и маневренность.
Предлагалось выбрать один из трех двигателей: немецкий BMW VI, американский Райт ТЗ или отечественный М-13, существовавший тогда только в проекте. Все три - 12-цилиндровые водяного охлаждения мощностью 600 л.с.
В апреле 1927 г. в ОСС началось проектирование разведчика, которому УВВС присвоило обозначение PV (позднее стали писать Р5, а затем - Р-5). В качестве основного выбрали мотор BMW VI, поэтому в соответствии с действовавшей тогда системой обозначений самолет стал именоваться Р5-БМВ6. По оценкам конструкторов, с этим двигателем машина получалась самой легкой. Особенностью мотоустановки являлось применение водяного радиатора, который мог перемещаться вверх-вниз. Выдвигая его из фюзеляжа, можно было регулировать охлаждение.
Проект PV выполнили в двух вариантах: классического биплана с одинаковыми крыльями и полутораплана с существенно меньшим нижним крылом. Первый обеспечивал унификацию конструкции обоих крыльев, второй давал лучший обзор вниз и облегчал прицеливание при бомбометании. В качестве основного конструкционного материала для нового самолета выбрали дерево. В состав вооружения включили 3 пулемета калибром 7,62 мм: два на турели у летчика-наблюдателя (летнаба) и один неподвижный синхронный, из которого стрелял пилот. Бомбы решили подвешивать снаружи под крылом и фюзеляжем.
Эскизный проект завершили 4 июня 1927 г. 29 июня оба его варианта представили на рассмотрение Технического совета Авиатреста. Конструкторы рекомендовали полутораплан, технологи - вариант с крыльями одного размаха. Окончательного выбора не сделали, решив подождать результатов продувок моделей в аэродинамической трубе. Зато военные высказались однозначно - 7 июля НТК УВВС одобрил полутораплан.
По этой схеме выполнили уточненный проект. По сохранившимся чертежам видно, что он был очень близок к конфигурации серийного Р-5. Существенно отличалось по форме и размерам оперение, несколько иной была конструкция шасси, а курсовой пулемет сначала располагался снаружи с левого борта, как на Р-1 и Р-3.
В июле 1927 г. на заводе № 1, где базировался ОСС. началась постройка полноразмерного макета. 20 августа его впервые предъявили комиссии под председательством Е.В. Агокаса. Одобренный в целом, макет потом несколько раз дорабатывали и предъявляли повторно. К 23 октября на макете уже установили почти все оборудование и вооружение, включая пулеметную турель Тур-6.
К концу января 1928 г. уточненный проект был готов. 1 февраля его утвердил НТК УВВС, 6 февраля - руководство Авиатреста.
Согласно плану опытных работ на 1927-28 гг. требовалось изготовить один образец Р-5 для статических испытаний и два летных. Испытания планировали начать с 1 апреля 1928 г. Но к этому сроку уложиться не успели. Причинами стали и переделки по требованиям УВВС, и перегрузка маленького КБ другими работами, и необходимость приобретения некоторого оборудования и полуфабрикатов за рубежом. Так, колеса заказывали во Франции, мотор, прицелы и часть приборов везли из Германии, трубы легированной стали для шасси - из Англии.
Первый самолет выпустили на аэродром в конце августа. Своего летчика на заводе не было, и при необходимости приглашали пилотов из разных организаций. Чаще всего старались договориться с М.М. Громовым. Так поступили и в этот раз, причем из-за его занятости даже отсрочили первый полет. Машина поднялась в воздух 25 августа 1928 г. Громов провел всю программу заводских испытаний, на которых самолет летал без вооружения и части оборудования.
6 октября первый Р-5 попытались передать на Госиспытания в НИИ ВВС, но его не приняли, насчитав 29 дефектов. 26 октября самолет закатили в заводской ангар для доработок. В начале ноября его вернули в НИИ ВВС. На Р-5 совершил пробный полет В.О. Писаренко, затем быстро прошли повторные заводские испытания.
5 ноября самолет официально приняли в НИИ, а полеты начались с 22 ноября. Экипаж состоял из летчика Писаренко, летнабов Шаурова и Бакина, летавших попеременно. В горизонтальном полете удалось достичь максимальной скорости 208 км/ч, что было в пределах требуемого, а потолок 6060 м оказался меньше заданного. В отчете отмечалось, что при скорос1и более 200 км/ч самолет теряет путевую устойчивость - «виляние хвоста происходит с зажатой ножной педалью». Существенным дефектом являлось то, что руля высоты на посадке не хватало. Кроме того, из-за малого выноса шасси самолет имел тенденцию к капотированию. Летчик плохо видел вперед через мутный целлулоид козырька. Костыль был недостаточно прочен: его сломали в самом начале испытаний, на следующий день отремонтировали и опять согнули. Но было и хорошее. Длинный список недостатков в отчете неожиданно завершался мажорной нотой: «Одновременно с этим НИИ отмечает наличие… приятности в управлении самолетом».
Первый экземпляр самолета Р-5 на Государственных испытаниях. НИИ ВВС, осень 1928 г. На врезке - оперение этого самолета с килем характерной формы
Первый Р-5 15 января 1929 г. опять вернули заводу для доработок. После их окончания новый заводской летчик Б.Л. Бухгольц совершил на Р-5 несколько полетов. В рапорте он написал: «Самолет приятен в пилотировании и благодаря своей устойчивости не утомителен для пилота». Маневренность Бухгольц оценил как «весьма удовлетворительную».