Авиация и время» 2010 03
Шрифт:
Для улучшения путевой устойчивости решили нарастить вертикальное оперение и одновременно увеличить площадь рулей. Роговую компенсацию руля направления уменьшили по площади на 40%, а киль, наоборот, увеличили на 20%. При этом передняя кромка киля стала прямой, а не вогнутой. Ввели роговую компенсацию руля высоты, что уменьшило размеры стабилизатора. Вооружения на машине по-прежне- му не было, за исключением турели Тур-6бис под два пулемета «Льюис» обр. 1924 г. Доработки сделали самолет примерно на 30 кг тяжелее.
11 июня 1929 г. первый Р-5 приступил к дополнительным испытаниям в НИИ ВВС. Общий вывод о машине был благожелателен: «По сравнению с предыдущими испытаниями… летные качества ее улучшились…». Максимальная скорость
Р-5 сравнивали с импортными самолетами Фоккер CVE, Бреге Br 19В2 и отечественным Р-ЗЛД. Превосходя все их по взлетному весу и скорости, он продемонстрировал хорошую маневренность и неплохую скороподъемность.
Конечно, выявили и недостатки. Опять отметили тенденцию к капотированию на посадке. Выхлопные газы попадали в открытые кабины. Разбалтывались панели капота. Отсутствовал дренаж для слива скопившейся в фюзеляже воды, что могло привести к быстрому загниванию древесины. Управление в кабине летнаба оказалось неудобным (слишком высоко подняли педали), к тому же там стоял лишь макет приборной доски.
Затем на первом Р-5 начали отрабатывать программу эксплуатационных испытаний в 84-м отряде в Смоленске. Машиной остались довольны, хотя помучились с постоянной течью радиатора. В амортизаторах шасси резиновые пластины из-за низкого качества быстро сминались и смещались относительно друг друга. Однако за время испытаний произошла лишь одна существенная поломка - 21 сентября в воздухе оторвался зализ киля.
Одновременно в НИИ ВВС проводили облет второй машины. В целом она соответствовала предыдущей, но имела французский карбюратор Зенит 60DC вместо BMW. Вооружение смонтировали полностью, радиостанция все еще отсутствовала, а вместо фотоаппарата стоял макет. Костыль сделали слишком жестким, и он почти не амортизировал, что позже привело к быстрому изнашиванию его пятки.
Машину предъявили военной приемке 18 июня 1929 г., с отставанием от плана на 2 месяца. Самолет не приняли, потребовав пристрелки пулеметов, что задержало испытания еще почти на месяц. Лишь 11 июля второй Р-5 совершил в НИИ ВВС первый полет. В ходе его разрушился левый распредвал мотора, пришлось срочно садиться. Уже на земле обнаружили, что вдобавок раздуло маслобак из-за отсутствия дренажа.
29 июля летные испытания возобновились, и они шли до 29 августа. Полеты оставили вполне положительное впечатление у летчиков В.О. Писаренко и B.C. Волковойнова, которые дали очень благоприятное заключение. Несмотря на некоторое увеличение веса, переделка мотоустановки принесла свои результаты. В отчете записали: «…летные качества значительно повысились и полностью удовлетворяют предъявленным техническим требованиям». Правда, пробег остался слишком большим.
Второй самолет испытывали в двух вариантах: как разведчик и как легкий бомбардировщик, причем бомбовая нагрузка доходила до 800 кг - намного больше, чем предусматривалось заданием (250-300 кг). Под фюзеляжем поставили балки для бомб калибром до 250 кг, скопированные с французского образца (потом их приняли на вооружение под обозначением Дер-13). Значительное увеличение нагрузки не прошло бесследно, появились деформации нижнего крыла. Поэтому предложили усилить передний лонжерон и поставить бобышки в местах установки бомбодержателей.
Второй образец унаследовал часть дефектов первого. Испытатели отметили склонность
Испытания завершились перелетом Москва-Севастополь-Москва. Для этого машину оснастили дополнительным баком на 161 кг бензина. Экипаж состоял из Писаренко и заместителя начальника УВВС Я.И. Алксниса. Не следует переоценивать роль последнего: тогда Алкснис был лишь поспешно обученным любителем. Так что основную работу делал, конечно, Писаренко. Между Тарусой и Алексином пришлось сделать вынужденную посадку - потек радиатор. Долив три ведра воды из речки, полетели дальше. Перелет завершился благополучно.
Эталонами для серии должны были стать третий и четвертый Р-5. 29 августа 1929 г. из НИИ ВВС на завод отправили письмо, в котором изложили требования по ликвидации недостатков, выявленных на испытаниях. Но 24 августа третий самолет уже совершил первый полет! Поэтому он остался практически таким же, как первый и второй. Отличие заключалось только в водяном радиаторе, в котором вместо шестигранных трубок использовали круглые. Военные все-таки требовали внести изменения. Авиатрест предложил компромисс: оставить третий образец как есть, а четвертую, еще недостроенную машину подвергнуть переделке. Однако УВВС осталось непоколебимым и добилось своего. Заводу пришлось 10 сентября выслать бригаду рабочих, которые начали дорабатывать машину прямо в ангаре НИИ ВВС. В т.ч. они поставили новый костыль с дополнительными ребрами на пятке, смонтировали храповик для запуска двигателя от автостартера, полотняные обтекатели спицованных колес шасси заменили алюминиевыми, организовали дренаж внутренних объемов для стока воды. В полу кабины появилось окно для прицеливания при фотографировании. Выхлопная система стала выглядеть достаточно оригинально: слева стоял коллектор с выходом через трубу, загнутую вверх-назад, а справа - отдельные патрубки. 18 сентября комиссия НТК «удостоверила удовлетворительное внесение переделок». Машину выпустили на испытания.
Сборка фюзеляжей 1 -й серии Р-5 на заводе № 1 в Москве
Кабина пилота первого экземпляра Р-5 и турельная установка в задней кабине этого самолета
Несмотря на новые выхлопные патрубки, угара в кабинах стало еще больше, чем раньше. Конец коллектора в полете вибрировал, а при высоких оборотах из него выбивалось пламя, ослеплявшее летчиков ночью. Хуже того, в самолет начало заносить искры. Если учесть, что Р-5 состоял из дерева и полотна, это казалось очень опасным. Летные данные третьего экземпляра были близки к показанным вторым, хотя несколько улучшилось поведение в штопоре из-за более передней центровки.
За третьим экземпляром последовал четвертый. Он имел выхлопную трубу, идущую вдоль левого борта за кабину летнаба (фанеру под ней прикрыли полосой дюраля) и переделанное шасси - более высокое, с выносом колес вперед. Испытания показали, что опасность капотирования уменьшилась, но стало «не хватать» рулей при традиционной посадке «на три точки». Увеличилась также нагрузка на костыль. Длинная выхлопная труба избавила от заноса гари в кабины, но ухудшила обзор влево. Козырек пилотской кабины на четвертом самолете остался целлулоидным - триплекса просто не достали. Позднее четвертый самолет получил усиления нижнего крыла с расчетом на увеличение бомбовой нагрузки.