Авиация и время» 2010 03
Шрифт:
11 октября 1929 г. приняли решение о массовом производстве Р-5. За три дня до этого военные уже заказали серию из 15 самолетов для войсковых испытаний. 17 ноября последовал другой заказ на такое же количество машин. Первый предстояло выполнить к 1 апреля 1930 г., второй - к 1 июня. Производство развертывали на заводе № 1 в Москве.
Фактически подготовку начали раньше. 25 апреля 1929 г. сформировали группу конструкторов, которые занялись рабочими чертежами. Но в сентябре директор завода приостановил работу, ссылаясь на отсутствие утвержденного эталона. Теперь таковым решили считать четвертый самолет. От длинной выхлопной трубы отказались, заменив ее индивидуальными патрубками, но несколько иной формы, чем на первой и второй машинах. Как типовой приняли
Поликарпов не успел порадоваться успехам своего детища. 24 октября 1929 г. его арестовали как «вредителя», и даже после освобождения к работе над Р-5 он не возвращался. Задуманная Поликарповым модернизация самолета с переходом на смешанную конструкцию и подвеской бомб калибром до 500 кг так и не была осуществлена.
Завод не смог выполнить первый заказ в срок. Причинами стали постоянные изменения в чертежах, нехватка материалов и оборудования. Во Франции заказали 15 комплектов колес, но в срок прибыли только 10. Две недели потеряли потому, что завод, уверенный в преимуществе шасси по типу четвертого экземпляра, заготовил их на всю 1-ю серию, а НТК 9 января 1930 г. утвердил шасси по образцу третьего самолета.
Ни ручной стартер, ни освещение в кабине на 1-й серии установить не смогли - слишком много получалось переделок. 7 апреля Алкснис разрешил принять первые семь Р-5 без электрооборудования. Часть изменений, отработанных на опытных машинах, просто проигнорировали. Не было храповиков на винтах, козырьков кабин летнабов, обтекатели колес остались полотняные. Усиление крыла под бомбодержатели не производилось.
14 апреля закончили самолет № 4141, отстав от срока на две недели. На следующий день представили военной приемке машину № 4142, которая ее забраковала. Самолет № 4141 отправили в НИИ ВВС для проведения Госиспытаний. Его укомплектовали тщательнее, чем остальные Р-5 1-й серии, установив электрооборудование, радиостанцию ВОЗ III (14С), все приборы. На турели смонтировали новые пулеметы ДА, а вот ящики оставили под диски «Льюиса».
Серийный Р-5 над Центральным аэродромом. Москва, первая половина 1930-х гг.
Раскапотированный мотор BMW VI
Шасси Р-5 1-й серии (обтекатели сняты). Лыжное шасси, а также подвешенные кассета РРАБ-250 (слева) и бомба ФАБ-250
Погода становилась все теплее, и летчики НИИ ВВС все чаще сталкивались с перегревом воды - даже при полностью выпущенном радиаторе она слишком быстро испарялась. Пришлось вернуться к шестигранным трубкам. Это увеличило объем радиатора на 1,5-2 л и позволило справиться с перегревом. Общая оценка машины испытателями была положительной, хотя летные данные по сравнению с опытными образцами ухудшились из-за увеличения веса.
К маю заводу удалось сдать 5 машин, и 3 сразу отправили в Харьков на войсковые испытания. К концу месяца приемку прошли 9 самолетов, а всю 1-ю серию завершили к 11 августа. На всех машинах стояли импортные моторы BMW VI и пулеметы «Льюис» на турели (кроме самолета, сданного в НИИ ВВС). Подфюзеляжные бомбодержатели отсутствовали, комплектация приборами была неполной. После поступления сообщения из НИИ ВВС о проблемах с охлаждением приемка успела задержать две машины, на которых поставили радиаторы с шестигранными трубками. С восьмой машины 1-й серии начали монтировать навигационные огни и подсветку кабин. Генератор работал от ветрянки, т.е. мог использоваться только в полете. Все электрооборудование было импортным.
Головным образцом 2-й серии стала машина №4151. На ней появились храповики и усиленный башмак костыля. Резина колес была отечественного производства. На турели стоял один пулемет ДА, балки Дер-13 отсутствовали. Головная машина 15-25 июня 1930 г. прошла испытания в НИИ ВВС как эталон легкого бомбардировщика с нагрузкой до 664 кг. Полеты показали, что шасси недостаточно жесткое для увеличившегося взлетного веса. Всего за неделю испытаний оно начало деформироваться.
С применением Р-5 в качестве легких бомбардировщиков возникли проблемы. Из Харькова сообщали: «…даже при нормальной бомбовой нагрузке под крыльями эксплуатация самолета небезопасна». Дело в том, что завод так и не установил бобышки под бомбодержатели, и со временем от нагрузки расшатался набор крыла. Уже в октябре 1930 г. полеты на Р-5 с бомбами запретили. Предложили использовать самолеты 1-й и 2-й серий только как разведчики, сняв бомбодержатели вообще. Но Алкснис, ставший уже начальником УВВС, воспротивился этому. Он не только запретил впредь принимать самолеты без усиления крыла, но и потребовал доработать все ранее выпущенные. 14 ноября приказали вскрыть на заводе уже готовые машины и установить бобышки.
В 1930-31 финансовом году (с июля по июль) Авиатрест пообещал сдать 45 машин. Реально к концу 1930 г. изготовили 19, из которых сдали 16.
Зажигательный прибор ЗАП-4 заправляли гранулированным желтым фосфором в керосине. Эта смесь вспыхивала, соединяясь с дымовой смесью С-4 из нижнего небольшого баллона. Справа - бомба ФАБ-250 на «поясной» подвеске
Р-5 с четырьмя ЗАП-4 на испытаниях системы "Огненный дождь". Июнь 1936 г.
Задания на освоение новой машины дали также заводам № 31 (Таганрог), № 35 (Смоленск) и № 43 (Харьков). Фактически только первый реально приступил к производству. В августе 1930 г. там начали изготовление пяти фюзеляжей. Их почти закончили и начали делать другие узлы, когда ВАО, сменившее Авиатрест, направило в Таганрог многочисленные изменения к документации, внесенные по результатам испытаний. В качестве эталона в Таганрог привезли самолет № 4143. Что смогли - переделали, но многое пришлось оставить по-старому, поскольку это требовало изготовления новой оснастки или получения дополнительного оборудования. В результате первая таганрогская пятерка Р-5 была готова только в августе 1931 г. На всех машинах приемка обнаружила несоответствия чертежам, некомплект оборудования, а вооружения вообще не было. Однако УВВС все-таки согласилось их принять.
Руководство ВАО поняло бесперспективность распыления сил и сняло с завода № 31 план по Р-5. Весь обьем производства лег на завод № 1. Массовый выпуск начали двумя сериями, в которых было 50 и 80 машин. Часть запланированных для них нововведений опробовали на специально построенном самолете № 4316. На нем установили изготовленный в Рыбинске мотор М-17 (советскую копию BMW VI) и усиленное шасси.
3-я серия начиналась с самолета № 4534. На нем увеличили окно в полу, поставили пилоту зеркало для обзора назад. Затем внедрили увеличенные радиаторы, стойки и подкосы шасси из труб большего диаметра, более прочное сиденье летнаба. С 16-го Р-5 этой серии появились подфюзеляжные бомбодержатели Дер-13. Некоторые самолеты с конца 1930 г. комплектовались пулеметами ДА. Улучшили дренаж и снабдили резиновыми прокладками люки в центроплане. Всего за 1931 г. в конструкцию внесли более 150 изменений.
Осенью рассматривали несколько вариантов усиления вооружения Р-5. В частности, прорабатывали установку второго пулемета ПВ-1 под капотом зеркально первому.
Инженеры Шавров и Можаровский предложили «подкормовую» установку с прицелом- перископом для обстрела части нижней полусферы. Еще раньше поступило предложение опробовать 37-мм полуавтоматическую пушку «Гочкис». Но все это не дошло даже до опытных образцов.
Все самолеты имели крепления для радиостанций и антенны. Сами станции 13С и генераторы, их питавшие, не устанавливались из-за отсутствия таковых - их производство только разворачивали.