Авиация и время» 2010 03
Шрифт:
С лета 1930 г. в сборочном цехе вместе с немецкими моторами BMW VI появились М-17. Наш двигатель оказался на 31 кг тяжелее немецкого, и летные данные ухудшились, особенно скороподъемность и потолок. Здесь сказалось также использование шасси с более тяжелыми отечественными колесами и осями. В целом масса пустого самолета возросла более чем на 50 кг. Изменилась и центровка, став более передней.
Сдача самолетов заводом № 1 тормозилась нехваткой двигателей. В мае 1931 г. на предприятии скопилось 57 Р-5 без моторов. Самолет проходил облет, затем мотор с него снимали и переставляли на следующий. Двигатели были столь дефицитны, что их гнали из Рыбинска в Москву сразу после приемки, цепляя товарные вагоны к пассажирским поездам.
За 1931 г. изготовили 336 самолетов
ВВС срочно требовались разведчики на замену старым Р-1 и для формирования новых авиачастей. Простой и дешевый Р-5 (закупочная цена вместе с мотором - 36400 руб.) позволял выполнить эти задачи даже в условиях ограниченности выделенных средств.
В 1932 г. Р-5 строили в вариантах легкого бомбардировщика, разведчика и учебного самолета. Разведчик имел полный комплект бомбового вооружения Бомбр-2, аналогичный Р-1 (шесть балок Дер-7 и две Дер-6), радиостанцию и фотоустановку. На бомбардировщике фото- и радиооборудование отсутствовало, а подфюзеляжные Дер-6 могли заменяться двумя Дер-13. Учебные машины часто отправлялись без вооружения, радиостанцию и фотоаппарат ставили крайне редко, взлетный вес у них был меньше, чем у разведчиков, почти на 200 кг.
В 1932 г. на Р-5 появилось химическое вооружение. Выливные приборы ВАП-4 предназначались для «поражения живой силы противника и заражения местности с налаженным валовым производством». Самолет нес четыре ВАП-4 под нижним крылом, на ближних к фюзеляжу балках Дер-7. Альтернативно можно было подвесить два прибора ДАП-100 для постановки дымовых завес.
В апреле 1932 г. попробовали приспособить Р-5 к роли самолета «волнового управления». С его борта оператор должен был вести радиоуправляемый торпедный катер. Экспериментальную установку специального передатчика произвели в 4-й авиабригаде. Но сравнение с ТБ-1 и летающей лодкой С-62Б оказалось не в пользу поликарповского биплана - маловат, тесноват, обзор у оператора значительно хуже. Выбор сделали в пользу С-62Б.
В связи с несколькими случаями невыхода Р-5 из штопора на самолете попробовали установить модные тогда «поворотные стойки» - маленькие плоскости, вращавшиеся относительно передних труб стоек биплан- ной коробки. Но их эффективность оказалась недостаточной, а в ряде случаев они давали прямо противоположный желаемому результат. Эксперименты закончились катастрофой, в которой погиб испытатель B.C. Волковойнов. Конструкцию забраковали и более к ней не возвращались.
Выпуск Р-5 в 1932 г. быстро увеличивался. С марта он даже превышал плановые цифры, но уже в октябре завод, очевидно, достигнув предельной производительности, опять не смог угнаться за увеличивавшимся планом. К концу года недостача достигла примерно 300 машин, хотя за год построили 884 Р-5.
Дальность полета Р-5 неоднократно пытались увеличить. Для перелетов монтировали 3 дополнительных бензобака: за приборной доской (126 л), под педалями летчика (215 л) и под его сиденьем (110л). Емкость баков в центроплане верхнего крыла увеличили до 310 л. Второй маслобак установили на месте снятого переднего пулемета.
Самолет Р-5 в полете
< image l:href="#"/>Заправка отравляющими веществами выливных приборов ВАП-4. Аэродром 15-го ШАП под Читой, 1938 г.
Бомбодержатели Дер-7 с системой «поясной» подвески для 250-кг бомб
Фотострелок
Но это были не боевые машины. В 1932 г. появился специальный вариант дальнего разведчика с тремя добавочными бензобаками. Два находились под полом кабины пилота, а третий - за основным фюзеляжным баком. Общий запас составлял 925 кг горючего. Дополнительный маслобак на 30 кг разместили за основным. Взлетная масса выросла до 3846 кг (при одном заднем пулемете ДА).
Такая машина прошла испытания в НИИ ВВС. Больший вес привел к увеличению разбега и ограничению маневренности. На машине запретили делать глубокие виражи, пикирование и горку. Но радиус действия разведчика возрос до 920 км, а бомбардировщика (с 320 кг бомб) - до 825 км. В начале 1934 г. самолеты с увеличенным запасом топлива, но без второго маслобака, сочтенною ненужным, поступили в дальнеразведывательные эскадрильи.
Р-5 стал первым отечественным «летающим танкером». Эти работы вела в НИИ ВВС с 1931 г. группа А.К. Запанованного. Танкер («бензиновоз») нес шланг, намотанный на ручную лебедку и имевший на свободном конце так называемую «грушу». Летнаб или механик заправляемого самолета ловил конец шланга руками и засовывал его в приемную воронку. Заправляли от Р-5 сначала такую же машину, затем бомбардировщик ТБ-1 (в июне - июле 1932 г.) и, наконец, ТБ-3 (в сентябре - ноябре 1933 г.). Испытания прошли в целом успешно, если не считать того, что ловля «груши» оказалась делом нелегким и опасным. Конец шланга болтался в воздухе, можно было запросто получить по голове трехкилограммовой гирей. На ТБ-3 два стрелка с трудом удерживали шланг, бьющийся на ветру. Однако система работала. Сначала пробовали переливать воду, затем перешли на бензин.
Для использования Р-5 в качестве танкера, естественно, потребовалось увеличить запас горючего на борту. В апреле 1932 г. попробовали подвесить дополнительные баки под крылом. Однако баки и магистрали текли, проводить испытания даже не рискнули. В июне выставили образец с большим подфюзеляжным баком из стали, вмещавшим 550 л. Этот вариант использовали для заправки ТБ-1. При установке дополнительных внутренних баков, как на машинах для дальних перелетов, «бензиновоз» мог слить в бомбардировщик до 1040 л топлива. Весь комплект оборудования танкера весил около 120 кг. За счет дополнительного сопротивления бака скорость заправщика уменьшалась на 6 км/ч.
Постановлением РВС СССР от 28 апреля 1933 г. совершенствование самого массового самолета РККА отнесли к первоочередным работам. Еще в конце 1932 г. УВВС передало промышленности требования к эталону на следующий год. В них записали снижение массы сразу на 300 кг! Даже специалисты НИИ ВВС заявляли, что это требование невыполнимо. Более того, все остальные пункты приводили к возрастанию веса. Предусматривалось новое шасси с большим выносом колес вперед и тормозами. Предполагалась модернизация оборудования, электрификация бомбового вооружения.
Снижать вес можно было либо применением новых материалов и изменением технологии, либо за счет снятия части оборудования и вооружения. УВВС оба варианта не устраивали: первый приводил к задержке массового выпуска, второй - к снижению боевой эффективности. Поэтому с ростом веса пришлось смириться. Самолет-эталон 1933 г. получил новое шасси и усиленную первую раму фюзеляжа, а в остальном планер не изменился.
Немало хлопот доставила модернизация оборудования. Многого просто не существовало. Вплоть до середины апреля эталон 1933 г. простоял без фотоаппарата, радиостанции и многих приборов. Даже новое шасси не могли опробовать - механизм управления тормозами мастерские ЦАГИ сдали только в мае.