Авиация и Время 2013 01
Шрифт:
Кипели страсти и в военно-транспортной авиации. Вот что вспоминает В.В. Истратов в своих «Записках штурмана Ан-12»: -Полк (175-й ВТАП, Мелитополь. – Авт.) разделился на две группы – сторонников независимости Украины и противников. 50 на 50. Все противники были с российскими корнями, что и понятно. Но у людей хватило ума не накалять обстановку, и ни одного серьезного конфликта не произошло. Зачастили в полк эмиссары из Киева и Москвы. Начали делить пирог. Честь и хвала командиру полка подполковнику Филиппову. Он просто ждал и успокаивал народ.
Все началось ранней весной 1992-го года, когда на аэродромах России начали задерживать самолеты из частей, которые базировались на Украине, находившиеся в командировках. Экипажи просто высаживали из самолетов
Страсти накалялись… Все разрешилось в один день. Из Москвы прибыла высочайшая комиссия во главе с заместителем Главкома каких-то Вооруженных сил СНГ. В доме офицеров был собран летный состав полка, и данный генерал начал рассказывать, что созданы Стратегические силы СНГ, что мы подчиняемся только Москве, и Киев нам никто, и мы не должны ему подчиняться. Это накалило обстановку до взрывоопасной. Посыпались реплики, призывы. Генерал, доведенный вопросами до бешенства, выпалил в зал, сам не понимая, что говорит: "Оставайтесь в своей Украине, а самолеты у вас мы все равно заберем!»
Ан-30 из эскадрильи «Блакитна стежа». Аэродром Кубинка, 17 июня 2012 г.
Ан-26 из 25-й транспортной авиабригады. Аэродром Бельбек, 26 сентября 2012 г.
L-39C Albatros из 203-й учебной авиабригады. Чугуев, 17 августа 2010 г.
Eurocopter ЕС-145 авиации МЧС Украины. Харьков, 25 октября 2012 г.
На следующий день полк был приведен к присяге Украине. Присягу приняли более 70 процентов личного состава полка, даже те, кто сомневался. Не приняли присягу порядка десятка командиров (экипажей. – Авт.). Все родом из России. Их можно понять. Настоящим командиром и офицером оказался командир полка подполковник Филиппов. Он привел полк к присяге, поблагодарил за совместную службу и сказал, что не имеет права командовать полком другого государства. Сразу написал рапорт и уехал в Иваново.
…Очень многие приняли присягу, не желая ничего менять в своей жизни, из-за страха за семью. Наученные советской действительностью, люди понимали, что не нужны они никому. Не нужны были Советской Армии, не нужны новой украинской, и, не приняв присягу и уехав в Россию, будут совсем никому не нужны. Переждать смутные времена лучше дома, чем на улице. Такова жизнь, и ничего здесь не сделаешь».
В Украине осталось шесть полков Ил-76, полк Ил-78, из которых весной 1992 г. создали авиационную группу ВТА со штабом в Мелитополе. Кроме того, был учебный полк Ан-12, самолеты из смешанных авиаполков – всего около 300 машин. Где они сейчас? В большинстве своем уже списаны по техсостоянию либо перешли в собственность авиационных компаний, и часть из них летает теперь уже совсем в других небесах.
Первоначально все складывалось как нельзя лучше. В 1992 г. Президент Л.М. Кравчук подписал указы, которыми разрешил использование ВТА для перевозки грузов в пределах территории Украины, но очень скоро стало понятно, что перевозить на Ил-76 практически нечего, да и экономически невыгодно. Чуть позднее сами военные авиаторы разработали экономически обоснованный бизнес-план использования ВТС на международных коммерческих перевозках. Вскоре такие перевозки начались, причем весьма успешно. Например, в 1996 г. экипажи ВТА налетали 14000
Ту-134АК из состава 15-й транспортной авиабригады. Николаев (Кульбакино), 5 декабря 2012 г.
Ми-8Т авиации ВМС Украины. Учения «Си-Бриз 2001»
Diamond ОА42 МРР NG авиации Госпогранслужбы Украины. Киев (Жуляны), 16 июня 2011 г.
Это был настоящий клондайк, возможность для государства выйти на передовые позиции мирового рынка грузовых авиаперевозок. Если не в Европе и Америке, то в других регионах – точно. Но кто-то наверху решил по-своему и давай кроить законодательство, расформировывать воинские части, передавать аэродромы коммерческим фирмам. Не нашло поддержки и предложение о создании своеобразной «пожарной команды» сил ООН , способной в кратчайшие сроки прибыть в любую точку мира для выполнения миротворческих миссий. Она должна была состоять из украинских десантников, деятельность которых обеспечивали бы Ил-76.
Наступила переориентация на эксплуатацию самолетов за границей в составе коммерческих авиакомпаний, которым передали 125 Ил-76. Крупнейшими из них были «Атлант-СВ» (44 машины), BSL (9). «Ветеран» (7), «Грузовые авиалинии Украины» (7), «Хоре» (7). Затем при МО Украины была создана Украинская авиационно-транспортная компания (УАТК), в которой собрали 110 машин. Однако коммерческого успеха добиться не удалось, и сегодня эта компания не имеет летающих самолетов. В результате юридических просчетов при составлении договоров с коммерческими авиакомпаниями некоторое количество Ил-76 так и осталось за границей Украины (например, 5 Ил-76 – в составе санкт-петербургской авиакомпании Atruvera). На территории России по различным причинам осело еще, как минимум, четыре украинских «семьдесят шестых». В конечном итоге, в составе различного рода авиакомпаний оказалось около 150 Ил-76 и 15 Ил-78, из них 16 и 2 соответственно за пределами СНГ и стран Балтии. 7 Ил-76 и 1 Ил-78, летавшие в них, были потеряны, еще один Ил-78 списали после повреждения на стоянке в Узине.
Авиацию силовых ведомств Украины ждали большие перемены. Ее развитие можно разбить на несколько этапов:
– создание (1992 г.), становление и развитие (1993-94 гг.) в структуре, доставшейся от СССР;
– значительные сокращения, формирование национальной структуры (1994-04 гг.);
– объединение ВВС и ПВО (2004-05 гг.);
– функционирование в новой структуре (с 2005 г.).
ВВС Украины были созданы 17 марта 1992 г. на основании директивы начальника Главного штаба 1*ВС Украины. Интересно, что создание ВВС в качестве структуры как таковой противоречило Закону «О Вооруженных Силах Украины», согласно которому предполагалось создание Войск наземной обороны. Войск воздушной обороны (ВВО, фактически – слияние ВВС и ПВО) и Военно-морских сил. Первоначальными планами формирование ВВО предполагалось завершить к 30 ноября 1995 г., однако вследствие того, что не были разработаны ни нормативно-правовая база, ни обоснованные теоретические положения, этот процесс начался почти через десятилетие.