Авиация и время 2015 02

Коллектив авторов

Начиная со второй половины 1940 г., конструкторы Боровков и Флоров, Таиров, Шевченко да и сам Поликарпов пытались совершенствовать истребители с двумя крыльями, однако довести до серии хотя бы один из созданных аппаратов не удалось. Таким образом, развитие истребителей-бипланов на одной шестой части суши закончилось.

Морские летчики в перерыве между боевыми вылетами играют в нарды рядом с одной из своих «Чаек»

< image l:href="#"/>

Пара И-153 с авиабомбами АО-25, подвешенными под крыльями, из эскадрильи м-ра Бискупа, входившей в состав 71-го

ИАП

Представим хотя бы в общих чертах, как прощался остальной мир с бипланной эпохой. Помимо советских авиастроителей, наиболее последовательными «пестователями» бипланов следует считать итальянцев, точнее фирму Aeronautica di Italy, входившую в концерн Fiat. Начиная с 1923 г., главный конструктор фирмы Челестино Розателли (Celestino Rosatelli) создал ряд удачных машин, наиболее известными среди которых стали истребители Fiat CR.32 и CR.42.

CR.32 Chirri – полутораплан с рядным двигателем мощностью 600 л.с. – начал поступать на вооружение итальянских ВВС в 1935 г. С лета следующего года он участвовал в воздушной войне в Испании. Встречи с советскими И -15 показали, что CR.32 заметно уступает им в маневренности. Паллиативные меры по облегчению самолета оказались малоэффективны. Поэтому Розателли занялся совершенствованием своей конструкции, прежде всего, путем увеличения мощности двигателя.

Новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения мощностью 840 л.с. и получивший обозначение CR.42 Falco, начал летать в мае 1938 г. Ровно через год такие серийные машины стали поступать на вооружение истребительных подразделений. До окончания серийного производства в 1942 г. итальянцы выпустили около 1800 CR.42. По своим летным данным «сорок второй» был сопоставим с «Чайкой»: на высоту 4000 м он поднимался за 5 мин, на этой высоте развивал максимальную скорость 430 км/ч, практический потолок составлял чуть более 10 000 м, нормальная дальность полета – 785 км.

Хотя CR.42 провоевал всю Вторую мировую и даже отметился на советско-германском фронте, начиная с 1940 г. встречи со скоростными истребителями-монопланами не сулили ему ничего хорошего. В 1941 г. Розателли попытался улучшить характеристики самолета, использовав двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB601 мощностью 1175 л.с. Новая модификация, получившая обозначение CR.42B, явилась, вне всякого сомнения, самым скоростным истребителем-бипланом. Хотя в это верится с трудом, но, согласно данным, приводимым в литературе, этот опытный истребитель развивал на высоте 4500 м максимальную скорость 520 км/ч. Впрочем, несмотря на очевидный успех, развития эта работа не получила, ибо немецкие двигатели, производимые в Италии по лицензии, предназначались прежде всего для новых модификаций монопланов того же «Фиата», а также компании Aeronautica Macchi.

Французская авиация, которая по праву считалась одной из наиболее передовых в Европе, занятие истребителями-бипланами закончила в основном на рубеже 1930-х годов. Те машины, которые появлялись чуть позже (например, Bleriot-SPAD S.510), выпускались столь мизерными тиражами, что говорить об их влиянии на развитие авиации не приходится.

В Англии все получилось совсем наоборот. Здесь бипланы долгое время являлись культом, доводились и «вылизывались» до возможного совершенства фирмами Bristol, Fairey, Gloster, Hawker. Восторженные почитатели из других государств могли закупать образцы английской продукции и брать пример с аккуратистов. В самой Британии во второй половине 1930-х годов, когда уже успешно летали истребители-монопланы Hurricane и Spitfire, судьба сделала невероятный поворот – в массовое производство пошел истребитель Gloster Gladiator.

Этот чистый биплан являлся классическим образцом английского самолетостроения, имел неубираемое шасси, был оснащен двигателем воздушного охлаждения мощностью 830 л.с., позволяющим разгоняться до скорости 410 км/ч на расчетной высоте. Отличием «Гладиатора» от большинства других бипланов стал полностью закрытый фонарь кабины пилота. После того как произвели немногим более 700 таких истребителей (вместе с морским вариантом «Си Гладиатор»), бипланомания и здесь была вполне удовлетворена.

Истребители «Гладиатор» состояли на вооружении не только ВВС метрополии, но и за ее пределами. Значительное их количество продали странам, не имеющим своей авиапромышленности. «Гладиаторы» участвовали в боевых действиях вплоть до 1942 г., особенно активно использовались в Северо-Восточной Африке, Греции и на Мальте. Английский писатель Джеймс Олдридж (James Aldridge), описывая в своем романе «Дело чести» участие английских пилотов в обороне Греции, довольно подробно остановился на воздушных поединках «Гладиаторов» и итальянских CR.42. По его мнению, эти два типа истребителей были созданы для того, чтобы бороться друг с другом и более ни для чего другого.

Летчик Хромов в кабине И-153, на борту которого нанесены 11 звездочек, обозначающих воздушные победы. 1943 г.

«Чайку» 71 -го ИАП с бортовым номером «29» выкатывают из замаскированного ангара. Зима 1942 г.

Время последних американских бипланов началось в конце 1920-х годов. Наиболее известным представителем истребителей этой схемы в США стал добротный армейский Boeing Р-12 в различных вариантах. По сравнению с другими странами, количество заказываемых истребителей для армии и флота здесь оказалось невелико и не дотянуло даже до четырех сотен. Окруженная океанами, могучая Америка чувствовала себя в безопасности, не испытывала европейских страхов надвигающейся войны и не предпринимала судорожных попыток совершенствования боевых самолетов. В то же время мощная промышленность при необходимости вполне могла перестроиться на выпуск требуемых боевых летательных аппаратов. Появившийся в 1935 г. аккуратный бипланчик Grumman F3F-1 остался почти незаметным. Востребованный флотом в небольших количествах, он оказался бипланом скорее не из-за пожеланий высокой маневренности, а по причине малой посадочной скорости, столь необходимой при работе с авианосцев. F3F-1 стал вершиной «бипланотворчества» в США. Он имел убираемое шасси, двигатель воздушного охлаждения мощностью 650 л.с., развивал максимальную скорость 372 км/ч.

Немецкий биплан Heinkel Не 51, появившийся в 1933 г., можно назвать символом возрождающихся люфтваффе. Фактически он стал первым и последним массовым истребителем бипланной схемы в авиации Третьего рейха. Неудачи Не 51 в Испании достаточно быстро перекрыл успех моноплана Bf 109, Дальнейшее развитие истребителей в Германии происходило уже без оглядки на бипланное прошлое.

Японское самолетостроение, несмотря на национальные особенности, во многом развивалось под влиянием немцев. Но какими темпами! Если в начале 1930-х годов самолетов, достойных внимания, практически не было, во второй половине десятилетия появляется целый букет первоклассных машин. И немудрено – Япония первой включилась в передел мира. В 1935 г. в воздух поднялся биплан Накадзима Ki.10 (И-95), в 1936 г. – моноплан Мицубиси А5М (И-96), в 1937 г. – моноплан Накадзима Ki.27 (И-97). И-95 стал последним серийным японским истребителем-бипланом, в течение двух-трех последующих лет интерес к нему угас.

Чехословацкий биплан Avia В.534, несомненно, стоит в ряду лучших истребителей мира 1930-х годов. Его отличием явилась установка V-образного двигателя водяного охлаждения Hispano- Suiza 12YCRS мощностью 850 л.с., с которым В.534 развивал максимальную скорость порядка 410 км/ч. В 1936 г. фирма «Авиа» попыталась облагородить и довести до возможного совершенства серийную машину. Однако новый самолет, получивший обозначение В.634, надежд не оправдал. На расчетной высоте его максимальная скорость составила лишь 415 км/ч.

В заключение сказанного выше можно констатировать, что все истребители-бипланы на заключительной фазе своего развития строились по классической стандартной схеме. Ни одно из хитроумных усовершенствований, типа убираемых в полете крыльев, до практического применения не дошло. А монопланы оказались не только более скоростными, но и во многом более надежными в боевых условиях, поэтому прочно занимали уготованное им в истории авиации место.

<