Авиация и Время 2016 № 04 (154), Коллектив авторов

Авиация и Время 2016 № 04 (154)

на обложку

Коллектив авторов

Шрифт:

На высокий уровень аварийности оказывал влияние и низкий уровень летной дисциплины. Часть летных происшествий оказалась напрямую связана с лихачеством. Например, 23 мая 1984 г. пилот F-104G решил совершить проход на сверхмалой высоте рядом с кораблями, он, вероятно, хотел поднять с поверхности воды вихрь, как на известных всем картинках. Однако летчик плохо рассчитал маневр и зацепил нижней частью фюзеляжа за волны. Только благодаря высокой прочности конструкции самолет получил минимальные повреждения, и пилоту удалось вернуться на базу.

Часть авторов указывает и на высокую аварийность в Воздушных Силах Канады, которые потеряли 50% своих CF-104. Вроде бы, половина всех самолетов! Погибли 37 летчиков. Отсюда

следует вывод, что F-104 абсолютно негодная машина. Flo если посмотреть на детали, то картина меняется. Всего за 25 лет эксплуатации разбилось 110 «Старфайтеров», а причины аварий и катастроф распределились так:

32 - столкновения с землей во время полетов на малой высоте и в плохую погоду;

28 - ошибки летного состава;

21 - повреждения конструкции самолета, в том числе 14 от столкновения с птицами;

14 - отказ двигателя;

9 - столкновения самолетов в воздухе;

6 - ошибки технического обслуживания.

Отсюда видно, что причины 75 аварий и катастроф (32+28+9+6) напрямую связаны с человеческим фактором. По сравнению с другими типами самолетов ВВС Канады данная статистика если не лучшая, то уж точно не худшая. FlanpnMep, всего за 12 лет эксплуатации истребителей F-86 канадцы потеряли 282 самолета и 112 летчиков — в 2,6 раза больше самолетов и в 3 раза больше летчиков, чем при использовании CF-104.

Канадские пилоты отзывались о «Старфайтере», как о вполне нормальном самолете. Так, бывший летчик CF-104 Дэвид Бэшоу (David Bashow), налетавший 2400 ч, гордился тем, что «не поставил на «Старфайтере» ни одной царапины». В своей книге «Старфайтер» он пишет: «Я никогда не слышал ни от одного человека, который летал на CF-104, что его называют «производитель вдов». Самолет называли «смертельная алюминиевая труба», «дротик», «летающий фаллос»...

Кстати, ярлык «производитель вдов» самолету приклеили не летчики, а журналисты. У них были на то основания, ведь некоторые катастрофы забирали жизни не только пилотов, но и простых граждан. Например, 22 мая 1983 г. во Франкфурте и его окрестностях отмечали традиционный «День леса». Одним из пунктов праздничной программы был пилотаж пятерки CF-104 из 439-й эскадрильи «Саблезубые тигры» канадских ВВС. Один самолет потерял управление и упал на шоссе, которое пересекало лес. Пилот Алан Стифенсон (Alan Stephenson) успешно катапультировался, но обломки самолета попали в автомобиль местного пастора и убили всю его семью. Погибли 6 человек. Кроме того, на стоянке было повреждено множество автомобилей, а двигатель упал рядом с теннисным кортом. Эта трагедия вызвала огромный резонанс.

Уровень аварийности итальянских F-104S также считается довольно высоким, хотя он и меньше, чем у МиГ-21. Например, до 1997 г. было потеряно 137 самолетов, что составляет приблизительно 38% от общего числа. На 100000 ч налета пришлось 14,7 катастрофы и аварий с безвозвратной потерей самолетов.

В других странах уровень аварийности «Старфайтера» оказался ниже. Например, в Норвегии — только 10,7 самолета на 100000 ч налета, а в Испании цифры вообще приближались к нулю. В Японии F-104J тоже заслужили неплохую репутацию и прозвище «Эйко» (с яп. — слава). За 24 года службы было потеряно только 3 самолета.

В итоге можно сказать, что по относительным показателям аварийности «Старфайтер» не особо выделялся на фоне других самолетов своего времени. Большая часть летных происшествий на этом типе самолетов — следствие человеческого фактора. Что же касается его подпорченной репутации, то она напрямую связана с эксплуатацией самолета в Германии, где действительно аварийность F-104G превысила «психологический порог», что в совокупности с коррупционными скандалами привело к представлению «Старфайтера» в прессе того времени исключительно в негативном ключе. Ну а далее все пошло как в известной поговорке:

«Сначала ты работаешь на репутацию, а потом репутация работает на тебя». Негатив просто «приклеился» к самолету, как ярлык, хотя с чисто технической точки зрения F-104 был вполне надежной машиной.

Пуск ракеты «Сайдвиндер» с F-104G из 2-го авиакрыла ВВС Тайваня

Кабина летчика самолета F-104G

Вместо эпилога

Легендарный американский истребитель F-104 «Старфайтер» стал воплощением мечты послевоенных летчиков о больших скоростях и высотах. Он оказался первым серийным боевым самолетом в мире, способным летать в два раза быстрее скорости звука, а также первым самолетом, установившим мировые рекорды скорости и высоты полета одновременно.

Серийное производство «Старфайтера» прекратилось в 1979 г. Всего произвели 2579 самолетов, что делает F-104 одним из наиболее массовых сверхзвуковых самолетов на Западе.

В течение почти двух десятилетий F-104 как носитель тактического ядерного оружия был важной частью сил сдерживания NATO в Европе. Кроме США «Старфайтер» состоял на вооружении в Дании, Нидерландах, ФРГ, Италии, Бельгии, Греции, Турции, Канаде, Испании, Норвегии, Иордании, Пакистане, Тайване и Японии.

Обладая передовыми летными характеристиками, F-104 зaнимает достойное место в истории мировой авиации, разделяя его с такими знаменитыми машинами, как Mirage III и МиГ-21.

Мало кто знает, что история «Старфайтера» не столь линейна. В самом своем начале она имеет совершенно неожиданный поворот. Когда самолет только начинал летные испытания, Кларенс Джонсон использовал фюзеляж F-104 в качестве основы для конструкции своего знаменитого высотного разведчика U-2. Но это уже совсем другая история.