Авиация и Время 2016 №5 (155)

Коллектив авторов

Казалось бы, концепция «Пчелки» приобрела особую актуальность, и для Ан-14 настало золотое время. Однако самолет только начал проходить испытания, и в то же время конкуренция в его нише возросла. По-2 еще не вышли в тираж, активно использовались Як-12, появились чехословацкие Aero Ае-45, а немного позднее и Let L-200 Morava. Но главное, по стране уже начал триумфально шествовать Ан-2.

Не приходится удивляться, что больший по размерности Ан-2 имел преимущество по характеристике груз-дальность. При этом Ан-2 обладал и лучшей весовой отдачей: 0,352 против 0,287 у «Пчелки». И хотя удельный расход топлива у Ан-14 на крейсерском режиме был меньше (40г/пас-км против 51 г/пас-км), но при тогдашних мизерных ценах на бензин это не делало самолет привлекательным в глазах руководителей Аэрофлота.

Преимуществом Ан-14 можно считать экипаж, состоявший из одного летчика.

Безусловно, он справлялся с пилотированием самолета, однако в реальной эксплуатации при подготовке машины к вылету вдали от родной базы одинокому пилоту приходилось несладко. Поэтому не только в состав военных, но и гражданских экипажей приходилось включать борттехников, особенно если речь шла о полетах вне регулярных линий.

Обращает на себя внимание, что энерговооруженность у Ан-2 и Ан-14 почти одинаковая, при этом нагрузка на крыло у «Пчелки» больше (82,33 кг/м² против 73,40 кг/м²), а взлетно-посадочные характеристики существенно лучше. Таким образом, добиться высоких ВПХ этого самолета удалось исключительно за счет аэродинамики, что стало несомненным успехом антоновской конструкторской школы.

К концу 1960-х годов ниша для Ан-14 в гражданской авиации фактически закрылась. С одной стороны, доминирование Ан-2 на местных авиалиниях стало почти тотальным. Экономические показатели у этого самолета, главнейшим из которых тогда считалось количество перевезенных пассажиров, были высокими, к тому же он на деле доказал и аэродромную неприхотливость, и высокую надежность, обеспечившую достаточный уровень безопасности полетов. Так, за 1968-70 годы с Ан-2 хоть и произошло 45 серьезных инцидентов, но почти все они были вызваны неправильными действиями экипажей или сочетанием плохой погоды с человеческим фактором. Только 1 катастрофа и 2 аварии произошли из-за отказа двигателя, причем к трагическим последствиям привело нарушение в эксплуатации мотора. Таким образом, у Аэрофлота не было особого стимула спешно искать альтернативу Ан-2. С другой стороны, неуклонно нараставшие объемы перевозок объективно требовали дополнить его более вместительной и современной машиной.

Гвинейские летчики, осваивавшие Ан-14У на аэродроме Бузовая под Киевом

Начало эксплуатации единственной в Республике Конго (Конго-Браззавиль) «Пчелки» проходило при участии специалистов ОКБ Антонова. 1968 г.

Существенное влияние на судьбу «Пчелки» оказали двигатели АИ-14. Весьма тяжелые, недостаточно мощные, с относительно небольшим ресурсом они плохо подходили для коммерческого самолета второй половины 1960-х годов. Еще в конце прошлого десятилетия в Аэрофлоте произошла настоящая революция: массовое внедрение техники с газотурбинными двигателями, что хорошо видно из статистики. Так, если в 1956 г. на лайнеры с ГТД пришлось всего 0,5% пассажиров от общего объема перевозок советской гражданской авиации, то в 1960 г. показатели перевозок на самолетах с ГТД и поршневыми двигателями практически сравнялись. Уже в конце 1950-х годов ГВФ с недопониманием смотрел на новый самолет с морально устаревшими поршневыми моторами. Еще через десяток лет силовая установка «Пчелки» и вовсе стала выглядеть архаично. Тем более, что на подходе были «одноклассники» Ан-14 с турбовинтовыми двигателями.

Неоспоримыми преимуществами Ан-14 являлись высокие ВПХ, неприхотливость и приспособленность к внеаэродромному базированию. Однако время довольно быстро развеяло идеи о возможности использовать «Пчелку» чуть ли не в каждом колхозе и тем самым решить транспортные проблемы советского села. Тут сказалась масса факторов. Пожалуй, на первое место надо поставить все большую формализацию правил эксплуатации воздушных судов, усиление мер по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности (особенно

после первых угонов самолетов). Кроме того, шло активное создание межколхозных и «райцентровских» аэродромов, что фактически сделало неактуальным полеты с сельских улиц или прилегающих лугов. Свое влияние оказало и развитие наземной транспортной инфраструктуры, особенно в европейской части СССР.

Что касается такой легендарной особенности «Пчелки», как КВП (самолет действительно мог взлететь с разбегом в 60 м), то в повседневной эксплуатации она мало пригодилась. Для военных в мирное время эти возможности самолета не имели решающего значения. К тому же, силовики обзавелись огромным парком вертолетов, которые почти не оставили «Пчелке» места в войсках. А в гражданской авиации на первый план выходила безопасность полетов. Недаром и Антонов отдавал ей первенство.

Однако обеспечить ее на режимах КВП оказалось крайне трудно. Например, даже небольшой сдвиг ветра при взлетной скорости 60-65 км/ч мог привести к печальным последствиям. Как показала история «Пчелки», даже опытнейшие летчики не всегда могли справиться с возникшей ситуацией. В результате режимы КВП для Ан-14 так и не были узаконены.

Даже в наши дни проблема обеспечения безопасности полетов на малых скоростях остается до конца неразрешенной, а КВП не подпадают под нормы летной годности. Это хорошо видно на примере Ан-74. У этого самолета КВП закладывались при рождении, однако сегодня использование таких режимов не предусмотрено Руководством полетной эксплуатации.

Рассказывая о перипетиях создания «Пчелки», Антонов назвал ее Золушкой. Он писал, что борьба за совершенствование самолета закаляет его создателей, «требует все новых подтверждений высоких качеств машины, все более высоких характеристик. Самолет совершенствуется, избавляется от отдельных дефектов, приближается к совершенству. И, наконец, обнаруживается, что только Золушке подходит хрустальный башмачок...».

Модель самолета Ан-14М. Проект 1963 г.

Ан-14А из состава ВВС и ПВО Народной Армии ГДР

Ан-14А и другие самолеты на стоянке 16-го транспортного авиаполка ВВС Болгарии. Аэродром Доброславцы, конец 1960-х годов

«Пчелка» болгарского госпредприятия ССА, используемая для контроля загрязнил воды. София, август 1978 г.

Создание и доводка Ан-14 действительно дались нелегко, при этом не сулили ни почестей, ни материальных выгод. Процесс растянулся на долгие годы, в течение которых самолет претерпел заметные метаморфозы. Очередной этап его развития начался в 1963 г., когда в ОКБ Антонова подготовили проект, получивший обозначение Ан-14М. Эта пассажирская машина отличалась удлиненным фюзеляжем с новой хвостовой частью, двигателями АИ-14М мощностью по 350 л.с., V-образным хвостовым оперением, которое Антонов так любил использовать на своих послевоенных планерах. Пассажировместимость была увеличена до 9-11 человек.

Дальнейшие работы над проектом привели к созданию в 1969 г. фактически нового самолета с тем же обозначением, но оснащенного турбовинтовыми двигателями ГТД-550 (см. «АиВ», № 1 ’2013). От него ведет свою прямую родословную Ан-28, развитие которого продолжается и ныне. Таким образом, конструкторские наработки, полученные при создании «Пчелки», не канули в Лету, а нашли продолжение на новом этапе.

Не будем забывать и о том, что при работе над Ан-14 специалисты ОКБ Антонова получили немалый опыт. Например, впервые в истории этой фирмы на практике были применены подкосное крыло и двухкилевое оперение. В области создания самолетов КВП «Пчелка» позволила избавиться от ряда заблуждений, выявить неожиданные проблемы и определить пути их решения, стала отправной точкой в формировании научной базы проектирования таких машин. И кто знает, не будь «Пчелки», возможно, не было бы и Ан-70, который недаром называют самолетом КВП двадцать первого века.