Авиация Красной армии

Козырев Михаил Яковлевич

Затем самолет передали в эскадрилью особого назначения московского аэропорта. В ноябре 1941 г. все шесть двигателей М-34ФРНВ заменили двигателями АМ-35, после чего ПС-124 передали Узбекскому управлению ГВФ. Он использовался для перевозки людей и грузов на маршрутах Ташкент – Чарджоу-Ургенч и Ташкент – Куйбышев. Во время выполнения очередного рейса 14 декабря 1942 г. ПС-124 из-за нарушений экипажем правил летной эксплуатации потерпел катастрофу в 90 км от Ташкента, погибло 26 пассажиров и 10 членов экипажа. Больше ни одной машины из заказанной серии ПС-124 не строилось.

Разрабатывался и военный вариант самолета с пушками «Эрликон» и пулеметами ДА и ШКАС, бомбовая нагрузка достигала 2000 кг. Однако этот вариант не был реализован,

так как в качестве тяжелого бомбардировщика и десантно-транспортного самолета для ВДВ из-за относительно малых скоростей и высот полета АНТ-20бис становился сравнительно легкой добычей для средств ПВО и истребительной фронтовой авиации вероятных противников.

Характеристики ПС-124: экипаж – 9-10 человек, силовая установка – 6 х АМ-34ФРНВ мощностью по 1200 л. е., размах крыла – 63,0 м и его площадь – 486,0 м², длина – 34,1 м, высота – 10,85 м, вес пустого – 31 200 кг, взлетный вес – 44 000 кг, максимальная скорость – 275 км/ч, дальность – 2600 км, практический потолок – 5500 м.

P-5/P-Z

В 1928 г. под руководством Н.Н. Поликарпова был разведчик и легкий бомбардировщик Р-5. Самолет, выполненный по схеме биплан, оснащался двигателем М-17, в варианте бомбардировщика мог нести до 500 кг бомб на держателях под крылом и фюзеляжем самолета.

В 1929 г. самолет успешно прошел испытания и был рекомендован в серийное производство. В 1930 г. на международном конкурсе самолетов-разведчиков, проводившемся в Тегеране, Р-5 занял первое место. Серийное производство самолета закончилось в 1935 г., за это время выпущено около 5000 самолетов Р-5 в различных вариантах, в том числе торпедоносца (Р-5Т) и штурмовика с 10 пулеметами (Р-5Ш).

В 1932 г. на вооружение ВВС приняли систему Г-9 П.И. Гроховского, разработанную для самолета Р-5: два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» подвешивались на бомбодержателях под крыльями самолета. Каждый мотоцикл был заключен в специальную раму и снабжен двумя парашютами, которые связывались через отверстие в центре купола первого и раскрывались один за другим.

Для Р-5 П.И. Гроховским были также разработаны кассеты Г-61 для перевозки десанта под нижним крылом. Каждая из кассет с целлулоидными прозрачными носками имела несколько отсеков, в которых лежа размещались десантники. Количество отсеков менялось в зависимости от модификации кассеты. Кроме переброски десантников, кассеты могли использоваться для транспортировки раненых (для этого сконструировали специальные носилки), постановки в воздухе парашютно-тросовой завесы для борьбы с самолетами противника, перевозки различных военных и гражданских грузов и разбрасывания листовок. В зависимости от конкретной цели конструкция кассет могла изменяться, и Гроховский разработал несколько модификаций Г-61.

Один из первых вариантов кассеты имел только четыре отсека, каждый из которых предназначался для одного человека или 80 кг груза. Конструкция кассет позволяла летчику-наблюдателю десантировать грузы на парашютах при помощи обычного бомбосбрасывателя, точно так же и парашютисты могли покидать машину. 8 декабря 1936 г. П.И. Гроховский сам испытал в полете самолет с вариантом кассет, в которых находилось 14 человек. При этом полная загрузка самолета с учетом пилота и пассажира во второй кабине и 250 кг горючего (неполная заправка) составила 1650 кг.

В конце августа – начале сентября 1937 г. для участия в поисках пропавшего самолета ДБ-А, совершавшего перелет из Москвы в Америку через Северный полюс, были подготовлены два самолета П-5 (гражданский вариант Р-5) с кассетами Г-61, эти самолеты получили обозначение ПГ-61. Подробностей об их участии в поисковой экспедиции нет, но известно, что один из ПГ-61 еще в начале 1941 г. эксплуатировался в составе полярной авиации.

В 1935 г. появился модернизированный вариант самолета под названием P-Z (Р-зет), оснащенный более мощным

двигателем АМ-34Н. В 1936–1937 гг. было выпущено 1100 машин P-Z. На специально подготовленном самолете P-Z летчик В.В. Шевченко в мае 1937 г. достиг рекордной высоты для самолетов такого класса – 11 100 м.

Самолеты P-Z хорошо проявили себя в воздушных боях в Испании, куда их поставили в количестве 62 экземпляров, а также в боях с японцами на Дальнем Востоке в 1939 г. В первый период Великой Отечественной войны они состояли на вооружении полков легких бомбардировщиков, а также до замены штурмовиками Ил-2 использовались для непосредственной поддержки войск.

Характеристики Р-5: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-17 мощностью 680 л. е., размах верхнего крыла – 15,5 м и площадь крыльев – 50,5 м², длина – 10,56 м, высота – 3,75 м, вес пустого – 2197 кг, взлетный вес – 3247 кг, максимальная скорость – 228 км/ч, дальность – 800 км, скороподъемность – 295 м/мин, практический потолок – 6400 м, вооружение – 1 пулемет ПВ-1 калибра 7,62 мм, 2 пулемета ДА калибра 7,62 мм и 400 кг бомб.

Характеристики P-Z: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-34Н мощностью 850 л. е., размах верхнего крыла – 15,52 м и площадь крыльев – 45,52 м², длина – 9,72 м, высота – 3,6 м, вес пустого – 2230 кг, взлетный вес – 3150 кг, максимальная скорость – 316 км/ч, дальность – 1000 км, скороподъемность – 425 м/мин, практический потолок – 8700 м, вооружение – 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 400 кг бомб.

Р-6/МР-6

Многоцелевой разведчик Р-6 (АНТ-7), разрабатывавшийся в КБ А.Н. Туполева, являлся уменьшенной копией бомбардировщика ТБ-1 с теми же двигателями М-17. Первый полет опытного образца, выполненного в варианте дальнего разведчика, состоялся 11 сентября 1929 г., через два года в воздух поднялась первая серийная машина. Кроме колесного варианта машины строился также и поплавковый вариант МР-6 (КР-6, «крейсер»),

В начале 1933 г. поплавковый самолет испытывали с различными вариантами минно-торпедного вооружения, его серийное производство развернули на Таганрогском заводе № 45. К 1935 г. МР-6 уже считался устаревшим самолетом, их частично стали использовать для обучения летного состава, а частично приспособили для гражданских целей. В гражданской и полярной авиации самолеты обозначали МП-6 и широко применяли в основном на Севере и в Сибири до конца войны.

На гражданском варианте самолета Р-6 с бортовым номером Н-166 экипаж летчика П.Г. Головина 5 мая 1937 г. совершил беспосадочный разведывательный полет с острова Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) в район Северного полюса и обратно. В течение всей Великой Отечественной войны оставшиеся в строю самолеты Р-6 использовались для переброски летного состава при перебазировании воинских частей, снабжения частей ВВС боеприпасами, запасными частями, горючим, для связи между штабами и подразделениями и для перевозки медикаментов и раненых. Всего было построено 400 машин АНТ-7.

Характеристики Р-6: экипаж – 4 человека, силовая установка – 2 х М-17Ф мощностью по 715 л. е., размах крыла – 23,2 м и его площадь – 80,0 м², длина – 14,75 м, высота – 4,95 м, вес пустого – 3865 кг, взлетный вес – 6472 кг, максимальная скорость – 230 км/ч, дальность – 800 км, практический потолок – 5620 м, вооружение – 5 пулеметов ДА-2 калибра 7,62 мм и 500 кг бомб.

Характеристики МР-6: экипаж – 3–4 человека, силовая установка – 2 х М-17 мощностью по 680 л. е., размах крыла – 23,2 м и его площадь – 80,0 м², длина – 16,0 м, вес пустого – 4640 кг, взлетный вес – 6410 кг, максимальная скорость – 235 км/ч, дальность – 1700 км, практический потолок – 5000 м, вооружение – 2 пулемета ДА-2 калибра 7,62 мм или ПВ-2 калибра 7,62 мм и 500 кг бомб.