Авиация Красной армии

Козырев Михаил Яковлевич

Характеристики ТБ-5: экипаж – 12 человек, силовая установка – 4 х «Юпитер-VI» мощностью по 450 л. е., размах крыла – 31,0 м и его площадь – 150,0 м², длина – 22,1 м, вес пустого – 7483 кг, взлетный вес – 12 535 кг, максимальная скорость – 180 км/ч, практический потолок – 2500 м, вооружение – 4 пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм и 2500 кг бомб.

ТБ-6 (АНТ-26)

В 1929 г. бригада В.М. Петлякова в ЦАГИ разрабатывала проект 70-тонного самолета ТБ-6 (АНТ-26) и его транспортного варианта АНТ-28. Размах крыла этого гигантского самолета составлял 95 м, а площадь крыла – около 800 м². Силовая установка состояла из 12 двигателей М-34ФРН, шесть из которых устанавливались на передней кромке крыла,

два – на задней кромке около каждой законцовки крыла и четыре тандемные сборки с тянущими и толкающими винтами – на опорах над крылом. Экипаж самолета должен был состоять из двадцати человек, включая четырех стрелков у фюзеляжных пулеметных установок и четырех стрелков у пушечных установок (1 сверху на фюзеляже, 1 хвостовая и 2 крыльевые в гондолах толкающих двигателей). Максимальная расчетная скорость бомбардировщика не превышала 300 км/ч, полезная нагрузка – 25 т. Была построена двухместная геометрически подобная модель-планер с размахом крыла 20 м и испытана в полете со снятием характеристик. Однако неутешительные результаты разработки ТБ-4 привели к отказу от разработки бомбардировщика-гиганта ТБ-6.

ТБ-7 (Пе-8)

В июле 1934 г. бригада В.М. Петлякова в ЦАГИ начала разработку тяжелого четырехдвигательного бомбардировщика АНТ-42. Первый полет опытной машины с двигателями М-100 состоялся 27 декабря 1936 г. Во время дальнейших испытаний были достигнуты максимальная скорость 403 км/ч и практический потолок 10 800 м, что соответствовало параметрам технического задания. В апреле 1936 г. началась постройка второй машины, на которую поставили двигатели АМ-34ФРНВ мощностью по 1000 л. е., испытания второй машины были закончены к июлю 1938 г., к тому времени уже началось серийное производство самолета под обозначением ТБ-7.

В 1939 г. самолет ТБ-7 доработали под установку новых двигателей АМ-35А мощностью по 1200 л. е., что позволило увеличить взлетный вес машины до 27 000 кг, а максимальную скорость до 427 км/ч. Дальность также увеличилась, теперь ТВ-7 мог нести бомбовую нагрузку весом 2000 кг на дальность 4700 км, но практический потолок снизился до 9300 м.

Позднее из-за нехватки двигателей АМ-35А некоторые самолеты ТБ-7 оснащались дизельными двигателями М-40, что привело к существенному увеличению дальности полета. Однако М-40 оказались ненадежными, что привело к продолжению использования двигателей АМ-35А. Но из-за того, что двигатели АМ-35А требовались для истребителей МиГ-3, на ТБ-7 стали устанавливать двигатели АШ-82ФН. Общее количество построенных ТБ-7 составило 93 экземпляра.

Военная карьера ТБ-7 началась 8 августа 1941 г., когда самолеты двух эскадрилий 412-го полка бомбардировщиков дальнего действия из 81-й авиационной дивизии бомбили Берлин. Две ночи спустя, взлетев с аэродрома под Ленинградом, они снова отбомбились по Берлину; каждый из бомбардировщиков нес по шесть бомб ФАБ-500 весом по 500 кг. В сентябре 1941 г. ТБ-7 бомбили занятый нацистами Бухарест, а в 1942 г. Пе-8 (так стали называться ТБ-7 после смерти В.М. Петлякова) обеспечивали поддержку советских войск при обороне Сталинграда, осуществляя бомбовые удары по немецким позициям. 5 апреля 1943 г. при налете на Кенигсберг самолеты Пе-8 впервые применили 5000-кг бомбы (ФАБ-5000НГ), предназначенные для точных атак специальных целей, в июне такие бомбы применялись в сражении под Курском против танковых соединений вермахта.

АРХИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ 1943 г.

Схема трехцветной маскирующей окраски самолетов Пе-8 Вариант № 1

АРХИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ 1943 г.

Схема трехцветной маскирующей окраски самолетов Пе-8 Вариант № 2

Пе-8 с их большой дальностью полета использовались во время войны для перевозки очень важных персон. Для этой цели у двух самолетов (№ 91 и 92) в задней части фюзеляжа вместо бомбоотсека оборудовалась пассажирская кабина на 12 человек, в ней были оборудованы багажный

отсек, буфет, туалет и три спальных места. 19 мая 1942 г. советская делегация во главе с министром иностранных дел В.М. Молотовым вылетела на Пе-8 в Лондон для переговоров с У. Черчиллем и Ф. Рузвельтом по поводу открытия второго фронта. Для выполнения миссии Пе-8 был оснащен кислородным оборудованием. Полет в Англию, почти 2700 км, длился 15 часов и проходил на высотах от 3000 до 6000 м.

24 мая 1942 г. советская делегация вылетела на Пе-8 из Москвы в Вашингтон, куда они прилетели с тремя промежуточными посадками 30 мая. После завершения переговоров 4 июня делегация отправилась домой, посадку на аэродроме ЛИИ под Москвой самолет совершил 13 июня, покрыв с промежуточными посадками расстояние в 17 800 км.

Характеристики ТБ-7 (Пе-8): экипаж – 10 человек, силовая установка – 4 х АШ-82ФН мощностью по 1700 л. е., размах крыла – 39,1 м и его площадь – 188,68 м², длина – 23,59 м, высота – 6,2 м, вес пустого – 18 420 кг, взлетный вес – 36 000 кг, максимальная скорость – 450 км/ч, дальность – 5800 км, практический потолок – 7000 м, вооружение – 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 2 пулемета УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 4000 кг бомб.

ТИ-28

В 1940 г. под руководством Владислава Константиновича Грибовского, автора самолетов Г-4 (1926), Г-5 (1928), Г-8 (1931), Г-10 (1933) и др., началась разработка одноместного тренировочного истребителя Г-28 «Кречет». Самолет оснащался двигателем МВ-6, кабина летчика имела оборудование, необходимое для совершенствования техники пилотирования не только днем, но и ночью, на больших высотах. Для отработки навыков стрельбы и бомбометания машина имела один пулемет ШКАС, на балках под крылом могли подвешиваться бомбы калибром 10, 25 или 40 кг.

Опытный образец самолета, получивший обозначение ТИ-28, был построен весной 1940 г., а первый полет состоялся 22 мая. ТИ-28 прошел все летные испытания, во время которых продемонстрировал хорошие пилотажные свойства. Для улучшения разгонных характеристик рекомендовалось установить двигатель МВ-6А и вновь испытать самолет, но в связи с началом войны все работы по ТИ-28 были прекращены. В 1941 г. опытный экземпляр перелетел в Свердловск, однако дальнейшая его судьба неизвестна. Строившийся второй опытный образец ТИ-28 при эвакуации ОКБ забрали с собой, но на новом месте возможности закончить его постройку не представилось. В условиях войны дальнейшие работы по самолету прекратились, а коллектив ОКБ В.К. Грибовского сосредоточился на работах по планеру Г-11.

Интересно, что самолет такого класса, как ТИ-28, разрабатывался американской фирмой «Бэлл» во время войны, он имел обозначение ХР-77. ВВС США в мае 1942 г. заказали фирме партию из 25 машин, которые предполагалось использовать в качестве легких истребителей против японской авиации. Первый полет опытной машины ХР-77 состоялся 1 апреля 1944 г., однако в связи с потерей Японией к тому времени превосходства в воздухе заказ был отменен.

Характеристики ТИ-28: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х МВ-6 мощностью 240 л. е., размах крыла – 9,0 м и его площадь – 11,6 м², длина – 7,66 м, высота – 2,8 м, вес пустого – 807 кг, взлетный вес – 1157 кг, максимальная скорость – 275 км/ч, дальность – 500 км, практический потолок – 6600 м, вооружение – 1 пулемет ШКАС калибра 7,62 мм и 80 кг бомб.

ТИС

В 1940 г. под руководством Н.Н. Поликарпова с учетом опыта создания ВИТ-1, ВИТ-2 и СПБ разрабатывался двухместный тяжелый истребитель сопровождения ТИС с двумя двигателями АМ-35А или АМ-37. Постройка трех экземпляров самолета была включена в план опытного строительства на 1941 г.

Первая опытная машина ТИС (А) с двигателями АМ-37, двумя пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм и пулеметом ШКАС на турели была построена к 15 марта 1941 г., ее испытания начались уже в ходе войны. Первые полеты состоялись 30 и 31 августа 1941 г., затем все работы были прерваны в связи с эвакуацией ОКБ в Новосибирск. В начале 1942 г. испытания первой машины возобновились, однако из-за проблем с двигателями АМ-37, которые требовали частой замены, испытания первой машины закончили в апреле 1942 г., а второй опытной машины ТИС (2А) только в 1943 г.