Автомобили-солдаты
Шрифт:
Наконец, этот двигатель можно сделать многотопливным – приспособить к работе на других видах топлива – бензинах и керосине.
Нужно ли говорить, насколько все это важно для военных автомобилей?
Но кроме достоинств, дизель имеет и недостатки. При той же мощности он тяжелее бензинового, да и больше его по размерам. Требует точных регулировок и вообще сложен в эксплуатации. Да и работает шумно, с дымком, что тоже не всегда желательно для армейских машин. Поэтому дизели распространились в первую очередь на тяжелых военных автомобилях. Ведь там экономичность намного важнее завышенной массы.
Но сегодня достоинства
Грузовики с дизельными двигателями впервые были построены в 1924 г. в Германии, но распространение получили только в 30-е гг. В период второй мировой войны они широко применялись в армиях.
Вся эта техника работала на дешевом, недефицитном топливе – тяжелых погонах нефти. Поэтому особенно увлекались дизелями в странах, традиционно страдающих от нехватки бензина,- Германии, Италии, Японии. В вермахте многие средние (класса 3 т) и почти все тяжелые грузовики (класса 4,5 т и выше) имели дизельные двигатели. Дизельные военные грузовики использовала также Англия и в меньшей мере богатые бензином США.
В Советском Союзе работы над автомобильными дизельными двигателями развернулись в начале 30-х гг.
В Научном автотракторном институте’ (НАТИ) был построен целый ряд интересных образцов. К сожалению, доработать их и развернуть производство до войны не удалось.
Говоря об уровне дизелестроения в СССР в те годы, нельзя не упомянуть о великолепном двигателе В-2. Этот двенадцатицилиндровый V-образный дизель мощностью 500 л. с. являлся поистине уникальной конструкцией. Попытки скопировать его окончились в Германии неудачей. Он широко применялся на советских боевых и транспортных машинах, в том числе на прославленном танке Т-34 и тягаче «Ворошиловец». Неоднократно модернизированный, он дожил до наших дней и стоит, в частности, на четырехосных МАЗах.
В 1944 г. в Ярославле началась подготовка к выпуску двухтактных дизелей по типу GMC-71: трех-, четырех- и шестицилиндровых. Производство первых, предназначенных .для автомобиля ЭЙС-353 (его должен был выпускать Ульяновский автозавод), наладить не удалось. А четырех- и шестицилиндровые стали устанавливать на серийных машинах.
Четырехцилиндровым двигателем ЯАЗ-204 с 1947 г. оснащались автомобили семейства МАЗ-200. Шестицилиндровый дизель Я АЗ-206 с 1951 г. монтировался на тяжелых трехосных грузовиках Ярославского завода.
В 1958 г. в Ярославле перестали строить автомобили. Предприятие полностью перешло на выпуск дизельных двигателей и трансмиссий. Оно стало называться Ярославский моторный завод – ЯМЗ.
49. МАЗ-200Г
Такая специализация позволила расширить масштабы производства дизелей. А изготовление автомобилей передали на вновь образованный Кременчугский завод. В итоге дизельных грузовиков в стране стали выпускать больше.
В дальнейшем на ЯМЗ освоили новое, более совершенное семейство дизелей: шести-, восьми- и двенадцатицилиндровых. Ныне это головное предприятие объединения «Автодизель».
Важным этапом было создание Камского автозавода. Став крупнейшим изготовителем грузовиков, он немало способствовал росту дизелизации нашего автостроения.
Двигатель
Работа увенчалась успехом. Двигатель получился экономичный, долговечный, надежный. Он устанавливается не только на КамАЗы, но и на трехосные грузовики Уральского и Московского автозаводов, на львовские автобусы. Конструкция этого дизеля продолжает совершенствоваться.
Что и говорить, всем хорош современный дизель! Но не нужно забывать, что он требует более тщательного ухода, более квалифицированного обслуживания. Он рассчитан на индустриальные методы ремонта и восстановления, нуждается в высокой точности при обработке и сборке деталей. Значит, возрастают требования и к тем, кто водит машины в рейс, и к тем, кто готовит их в дорогу. Тем более, если это машины армейские.
КрАЗ-214
Грузовой трехосный автомобиль повышенной проходимости КрАЗ-214 применялся в Советской Армии. Выпускался Кременчугским автозаводом с 1959 по 1963 г. В 1956-1959 гг. машина производилась на Ярославском автозаводе под обозначением ЯАЗ-214.
С 1963 по 1967 г. на производстве находился автомобиль КрАЗ- 21 4Б, который имел более надежное 24-вольтовое оборудование вместо 12-вольтового.
На автомобиле установлен шестицилиндровый двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ – М206Б рабочим объемом 6970 см. В трансмиссии применены однодисковое сухое сцепление, пятиступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. Передний мост отключаемый. Тормоза с пневматическим приводом, рулевой механизм – с пневматическим усилителем. Кабина – деревянная, с металлической облицовкой.
Кузов – металлический, универсальный.
Колесная формула 6Xf›
Снаряженная масса, кг 12 300
Грузоподъемность, кг 7000
Максимальная скорость, км/ч 55
Запас хода, км #50
Габариты, мм:
длина 8530
ширина 2700
высота (но кабине) 2880
Дорожный просвет, мм 360
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 205 (2000)
КрАЗ-255В1
Грузовой трехосный автомобиль повышенной проходимости КрАЗ-25551 используется в Советской Армии. Выпускается Кременчугским автомобильным заводом с 1979 г. В 1967-1979 гг. производился автомобиль КрАЗ-255Б, не имеющий раздельного привода тормозов.
Двигатель – ЯМЗ-238, восьмииилиндровый, V-образный, дизельный, рабочим объемом 14 860 см\ Имеется предпусковой подогреватель ПЖД-44Б. Сцепление двухдисковое, сухое. Коробка передач пятиступенчатая, с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5-й передачах. Раздаточная коробка – двухступенчатая с межосевым дифференциалом. Передний ведущий мост – отключаемый. Шарниры равных угловых скоростей – кулачковые, типа «Тракт». Передняя подвеска – на продольных полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами, задняя – балансирная. Имеется механизм блокировки подвески.