АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
Шрифт:
В легкой капотной серии 1934–1937 годов «ФИАТ» предлагал только один 1,2–тонный военный вариант «618МС» с 43–сильным мотором и санитарную машину с цельнометаллическим кузовом «Виберти», а основателем новой серии трехосных военных грузовиков считается 3,5–тонный автомобиль «ФИАТ-621РN» с двумя задними ведущими мостами и всеми односкатными колесами. Он был создан на базе гражданского грузовика «621N», на котором в 1930 году установили первый итальянский предкамерный 4–цилиндровый дизельный 53–сильный двигатель. Его вариантом был армейский тягач «621РNМ» с задними двускатными колесами для буксировки 75–мм пушек.
Трехосные машины оказались слишком слабыми для работы на бездорожье, в горах или в пустыне и не нашли широкого применения в итальянской армии. В первой половине 1930–х годов
Первым армейским грузовиком нового капотного поколения считается двухосный 5–тонный автомобиль «ФИАТ-633NМ», выпускавшийся в 1932–1938 годах на коммерческом шасси «633N» с массивными прямоугольными кабиной и капотом. Он получил новый 4–цилиндровый дизель объемом 5,6 л и мощностью 50 л. с, 4–ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором, главную червячную передачу, механический привод тормозов, массивные литые или пневматические шины. В 1935 году к нему присоединился вариант «633ВМ» с 80–сильным бензиновым двигателем, блокируемым дифференциалом заднего моста и вакуумным усилителем в тормозном приводе. В 1933–1939 годах ФИАТ собирал также 6,5–тонный «колониальный» вариант «634NМ», оборудованный предкамерным 6–цилиндровым дизелем объемом 8,4 л и мощностью 80 л. с. с раздельными головками блока на каждый цилиндр, сухим многодисковым сцеплением и тормозной системой с тремя вакуумными усилителями, что обеспечивало ему высокую безопасность эксплуатации на горных дорогах. При буксировке 10–тонного прицепа он развивал скорость до 40 км/ч.
Следующий этап создания военных автомобилей «ФИАТ» относится к периоду Второй мировой войны, когда Италия не только сражалась с англичанами в Африке, но и начала боевые действия в Европе. С 1939 года основным армейским грузовиком стал 3–тонный «ФИАТ-626NМ» с простой металлической кабиной над двигателем, верхнеклапанным 6–цилиндровым дизелем «ФИАТ-326» объемом 5,75 л и мощностью 70 л. с. с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршнях, 5–ступенчатой коробкой передач, гидропневматическим приводом тормозов и блокировкой заднего дифференциала. Его вариантами были «ФИАТ-626ВL» с 75–сильным бензиновым мотором и полноприводный «625NМ» (4x4), а также штабные и санитарные автобусы нескольких типов.
В 1937 году в программе появился самый известный бескапотный 6–тонный военный грузовик «ФИАТ-666NМ» с вместительной массивной кабиной над двигателем, который с 1939 года серийно собирали на новом туринском заводе в Мирафьори. На нем устанавливался 6–цилиндровый двигатель «ФИАТ-366» объемом 9,4 л и мощностью порядка 95–105 л. с. с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и 8–ступенчатой трансмиссией. Автомобиль развивал скорость 48 км/ч и мог буксировать прицепы и пушки полной массой 12 тонн. В годы войны он стал наиболее распространенным тяжелым грузовиком марки ФИАТ и первым итальянским стандартизированным армейским грузовым автомобилем в своем классе.
На фронтах грузовики серии «626/666» снабжались бронированными кабинами и специальными импровизированными вместительными пулезащитными корпусами с амбразурами для стрелкового оружия. Среди них наиболее известным был вариант «665NМВ», весивший 12 340 кг, со специальной бронированной кабиной и бронированной капсулой в кузове с наклонным расположением листов.
На момент выпуска этих грузовиков пришлись самые тяжелые времена в истории концерна «ФИАТ». Осенью 1943 года его главный завод в Турине оказался на территории марионеточной профашистской республики Сало, которую поддерживали подразделения вермахта. На предприятии была введена немецко-фашистская администрация, которая контролировала исполнение всех германских заказов и поставки вермахту армейских автомобилей и других видов военной техники, в том числе танков и самоходных артиллерийских установок. Все северные заводы «ФИАТ» охватили ожесточенные забастовки, рабочие саботировали немецкие заказы, а затем начались бомбардировки англо-американской авиации.
Повреждения оказались не столь значительными, и с короткими перерывами автомобильное производство продолжалось. В результате почти все автомобили
«Чейрано»
Небольшая фирма эта выпускала грузовые автомобили с 1925 года, а с 1931–го входила в состав концерна «ФИАТ», который передал ее в распоряжение своего грузового отделения «СПА». В результате в начале 1930–х годов основным итальянским 3–тонным военным грузовиком стал простой капотный автомобиль «Чейрано-47СМ», сменивший известную модель «ФИАТ-18ВL» периода Первой мировой войны. Он оснащался 4–цилиндровым мотором (4,7 л, 53 л. с), 4–ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и пневматическими шинами низкого давления. С 1933 года фирма выпускала усиленный 5–тонный вариант «5 °CМ» с разными видами кабин, а на специальном шасси «5 °CМА» с люком в крыше кабины и литыми шинами устанавливались 75–мм зенитные орудия «Бреда» и ящики для снарядов на 96 выстрелов. Автомобиль весил 4,5 тонны, развивал 25 км/ч и расходовал 48 л на 100 км пути. Длиннобазный вариант послужил основой для военных автобусов. Производство всех автомобилей этой марки было завершено в самом конце 1930–х..
Глава 17
Японские
Япония – территориально небольшое островное государство, граничащее по морю с дальневосточной оконечностью нашей страны, в ХХ веке превратилось в одну и самых промышленно развитых и индустриальных держав во всем мире. Страна восходящего солнца – как любят называть свое отечество сами японцы, – на протяжении веков была практически отрезана от остального мира и недоступна для иностранцев, а ее экономика строилась на базе феодального имперско-княжеского правления.
Свои захватнические войны в Китае Япония начала еще в конце XIX века, затем воевала с царской Россией и установила контроль над Кореей, а после Октябрьской революции начала интервенцию на Советском Дальнем Востоке. К концу 1920–х годов в японском правительстве вновь возобладали агрессивные устремления, результатом которых в 1931 году стал захват Маньчжурии на северо-востоке Китая, который историки считают первым очагом Второй мировой войны. Проводить активную милитаристскую политику оказалось невозможно без мощной экономической и производственной базы для массового выпуска вооружения и военной техники, да и крупномасштабные сухопутные военные действия в Китае также привели к осознанию необходимости формирования новых сухопутных моторизованных подразделений и автобронетанковых частей.
На тот момент ни промышленной базы, ни развитого автомобильного производства в стране попросту не существовало, поэтому все пришлось начинать с нуля, и, несмотря на гордый самурайский дух прошлого, диктовавший полагаться только на собственные силы, пришлось обращаться за помощью к более развитым странам мира.
Для вливания свежих сил в свою экономику японское правительство ввело наиболее благоприятные условия для пребывания в стране иностранных компаний с целью реконструкции старых и строительства новых заводов. На рынок Японии сразу же устремились американские концерны «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер», создавшие там свои сборочные предприятия – филиалы, наводнившие страну десятками тысяч простых легковых и грузовых автомобилей. При этом собственные мелкие фирмы и автомобильные отделения различных промышленных компаний в 1929 году смогли собрать в общей сложности лишь 437 машин, но и среди них главенствовала полная анархия в типаже, чехарда в обозначениях и торговых марках. Так, в начале 1930–х годов назрела необходимость наведения строгого военного порядка в японском автомобильном производстве, который реализовался в закупках технологического оборудования, лицензий и будущих прототипов новой автотехники, а также в разработке собственного стандартизованного семейства унифицированных армейских автомобилей.