Чкалов. Взлет и падение великого пилота
Шрифт:
Разведчик Р-3 с мотором М-5 взлетной мощностью 450 л. с. Длина – 9,89 м, размах крыльев – 13 м, площадь крыльев – 37 м 2. Взлетный вес – 2090 кг. Максимальная скорость – 194 км/ч. Скороподъемность у земли – 1,87 м/с. Дальность полета – 700 км. Практический потолок – 5000 м. Вооружение – три – четыре пулемета калибра 7,62 мм и до 100 кг бомб
Самолет представлял собой уменьшенный вариант бомбардировщика ТБ-1 с теми же моторами М-17. Первый полет Р-6, пилотируемого М. М. Громовым, состоялся 11 сентября 1929
Государственные испытания машины в НИИ ВВС завершились летом 1930 года, еще до прихода туда Чкалова.
Первый серийный АНТ-7 с двигателями М-17 Ф покинул сборочный цех московского авиазавода № 22 в ноябре 1931 года, через год после запуска самолета в серию. В последующие годы на трех предприятиях собрали 410 самолетов разных модификаций.
Как и в случае с разведчиком Р-3, Чкалов мог выполнять на Р-6 отдельные полеты, связанные как с проведением научно-исследовательских работ, так и испытанием отдельных систем, проверки путей расширения функциональных возможностей машины.
В 1928 году Советский Союз приобрел в Чехословакии два истребителя ВН-33 с высотными моторами «Юпитер VII». Тогда наша страна, как и Китай сегодня, активно закупала иностранную технику, изучая мировой опыт самолетостроения. Не стал исключением и чехословацкий самолет. Машины прибыли в Советский Союз весной следующего года. С мая 1929 года один из них ВН-33 передали в НИИ ВВС. Но в августе вышел из строя мотор, и испытания продолжили лишь два года спустя. Видимо, на этом этапе самолет облетал и Чкалов. И хотя самолет понравился летчикам, но по своим основным характеристикам он заметно уступал серийному И-5 с аналогичным двигателем. Из-за этого предложение о принятии чехословацкого истребителя на вооружение отечественных ВВС отклонили.
Разведчик Р-6 с двумя моторами М-17 взлетной мощностью по 680 л. с. Длина – 15,06 м, размах крыльев – 23,2 м, площадь крыльев – 80 м 2. Взлетный вес – 7255 кг. Максимальная скорость – 224 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 32,7 минут. Дальность полета – 1680 км. Практический потолок – 3800 м. Вооружение – четыре пулемета калибра 7,62 мм и до 192 кг бомб
В 1932 году (видимо, в ноябре) Чкалова, в числе других командиров, направили на Специальные сборы, проходившие в Москве. Как вспоминал И. Антошин, ставший к тому времени преподавателем Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, «начальник кафедры поручил мне провести цикл лекций для командного состава одной из школ. От начальника этой группы я узнал, что аудитория, с которой мне придётся заниматься, представляет собой летный состав различных частей. Они собраны сюда за недисциплинированность, для «перевоспитания». Среди них я увидел и Чкалова».
Чехословацкий истребитель ВН-33
По завершении сборов на летчика составили соответствующую характеристику, в которой, в частности, говорилось:
«Имеющаяся характеристика о низких политико-моральных качествах за время пребывания его на Спец. сборе полностью подтвердилась независимо от того, что внешнее поведение его на сборе было значительно лучше. Тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и, по своей сущности,
По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома».
В итоге 23 апреля 1933 года Чкалова в очередной раз уволили из армии, переведя в резерв. В НИИ ВВС Чкалов, хотя и прослужил чуть больше двух лет, но оставил после себя неизгладимый след.
Глава 6
В авиационной промышленности
Опять остался Чкалов без работы. Причины тому были прежние, но, видимо, Валерий Павлович иначе свою жизнь и не представлял. Позже Чкалов записал: «Я через собственные ошибки нащупал правильный и единственный путь, по которому может и должен идти летчик, – рисковать собой и машиной только тогда, когда это действительно нужно в интересах дела». К тому времени он сформировался как летчик-испытатель, а эта профессия в те годы была не только в почете, но и в дефиците.
По одной из версий, после назначения в конце 1932 года П. И. Баранова заместителем наркома тяжелой промышленности, под его началом оказалась вся отечественная авиационная промышленность, и Петр Ионович инициировал переход в авиапром из ВВС многих авиационных специалистов, оформленных в 1935-м (спустя два года после его гибели) в «счет тысячи». В их число включили А. Ф. Анисимова, П. И. Гроховского, В. К. Коккинаки, а впоследствии В. П. Чкалова и многих других.
По другой версии, Чкалов случайно встретился с директором московского авиационного завода № 39 имени Менжинского, который и предложил работу летчика-испытателя. Так это или нет, но Валерий Павлович стал летчиком-испытателем авиационной промышленности.
Перейдя на новую работу, Чкалов 27 марта 1933 прошел медкомиссию при Главном Управлении авиационной промышленности (ГУАП) и был признан годным к летноподъемной службе, а 10 июля Главное Управление Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР (ГУ ГВФ) выдало ему пилотское свидетельство № 279, где он квалифицируется как командир корабля 2 класса с правом совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой на самолетах F-13 компании «Юнкерс», П-5 (гражданский вариант разведчика Р-5) и У-2. Естественно возникает вопрос, зачем летчику-испытателю авиационной промышленности пилотское свидетельство ГВФ, причем позволяющее летать за рубежом? Но ответа на него пока нет.
Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев писал в своих воспоминаниях «Рассказы конструктора»:
«Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.
Несмотря на то что современная авиационная наука аэродинамика – наука о прочности самолета, о вибрации – является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И в задачу летчика-испытателя входит выявление всего того, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании.
Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор и др.
Искусство летчика-испытателя в этом случае можно сравнить с искусством всадника, впервые объезжающего молодую норовистую лошадь. Только дело у летчика куда более сложнее и опаснее, чем у наездника. Как конь не хочет подчиниться воле всадника, стремится сбросить его, так и новый самолет упорно сопротивляется овладению им и как будто старается использовать каждую ошибку конструктора и пилота…