Чкалов. Взлет и падение великого пилота
Шрифт:
Так, в 1935 году в одном из полетов на километраж (полет на малой высоте с целью определения истинных скоростей самолета на разных режимах) на И-16 (видимо, тип 4) в Горьком, где развернулся его серийный выпуск, разрушился двигатель, работавший на максимальном режиме. Пилот немедленно выключил зажигание мотора и перевел машину в набор высоты. Из-под капота брызнуло масло, залепив лобовое стекло фонаря кабины. Чкалов, сдвинув фонарь вперед (такая особенность была у самолета) и осмотревшись, увидел под собой лес.
Подтянул привязные ремни и, казалось, плавно стал сажать машину на верхушки елей. Послышался скрежет цеплявшихся веток, ломая которые самолет терял скорость. У земли «ишачок» неожиданно перевернулся, и Чкалов ощутил сильный удар по голове. Но все обошлось.
В. П. Чкалов после аварии в 1935 году
Когда началась Великая Отечественная война, истребитель И-16 стал главной силой, противодействовавшей немецким «юнкерсам», «дорнье» и «мессершмиттам», сдерживая продвижение гитлеровских войск. Особенно побаивались пилоты люфтваффе последних вариантов И-16, оснащенных 1100-сильными двигателями М-63 и пушками, отличавшихся от ранних машин мачтой антенны радиостанции.
И в этом есть немалая заслуга Чкалова, пробившего дорогу поначалу казавшемуся некоторым руководителям авиапрома и ВВС неудачным самолету, выдержавшему испытания шестью войнами. Именно на И-16 в первый день войны летчик И. И. Иванов, израсходовав все боеприпасы, совершил первый воздушный таран. И-16 закончил свою боевую карьеру на заключительном этапе Второй мировой – в войне с Японией.
Работа над книгой о Чкалове – это не только поиск новых документов в архивах, но обращения к предыдущим изданиям, в коих можно найти порой редкие фрагменты из биографии летчика. Не стала исключением и книга А. Магида «Большая жизнь». Я прекрасно помню, как бегал в поисках ее по московским магазинам, найдя около Крымского моста, и не зря. Она тоже пролила свет на биографию Чкалова. Так, выяснилось, что в 1936 году Валерий Павлович облетал и фактически дал путевку в жизнь И-16, вооруженному пушками ШВАК.
«Пушки пришлось устанавливать, – рассказывал инженер А. Г. Ротенберг, – в крыле (центроплане) так, что зазоры между выступавшими вперед их стволами и концами лопастей были всего по 34 мм.
– Я запомнил на всю жизнь те томительные минуты, когда мы с Поликарповым ожидали на аэродроме возвращения из зоны стрельбы Валерия Павловича Чкалова на И-16 с пушками.
Заметив мое волнение, Николай Николаевич сказал:
– Это не последнее испытание. В жизни конструктора немало тревожных моментов, но необходимо все время совершенствовать свои конструкции, несмотря на трудности и опасности».
Надо сказать, что И-16 оказал большое влияние на дальнейшее развитие самолетов-истребителей в нашей стране. Под его влияние попали конструкторы А. В. Сильванский и В. П. Яценко, создавшие соответственно истребители И-220 и И-28 с двигателями воздушного охлаждения. Последний из них продемонстрировал высокие летные данные, но упрямый характер Владимира Панфиловича и последовавший вскоре отказ руководства ВВС страны не позволили довести машину до кондиции.
Истребитель И-16 (тип 5) с мотором М-25 взлетной мощностью 715 л. с. Длина – 5,9 м, размах крыла – 9 м, площадь крыла – 14,54 м 2. Взлетный вес – 1460 кг. Максимальная скорость – 454 км/ч. Время набора высоты 1000 м – 1,3 мин. Дальность полета – 820 км. Практический потолок – 9200 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм.
Будучи летчиком-испытателем КБ Поликарпова, Чкалов пришел к выводу, что конструкторы, рабочие, создающие самолеты, должны проникнуться важностью выполняемой ими работы, осознать, что от результатов их труда в конечном итоге зависит не только благополучное завершение полета, но и победа в бою. И он предложил создать при аэроклубе завода летную школу для его сотрудников, добившись выделения учебного самолета У-2 и став их инструктором. Эта идея Чкалова получила широкое распространение и на других предприятиях, причем не только до войны, но и спустя десятилетия после окончания Великой битвы. Так, будучи сотрудником ЦАГИ, мне довелось летать на планерах в «аэроклубе» института. Причем Планерная станция, организованная летчиком-испытателем В. В. Винницким, находилась в Крыму, в Коктебеле – «орлином гнезде» советских летчиков.
Летная практика, полученная большинством авиационных специалистов, впоследствии оказалась большим подспорьем в их работе, поскольку позволяла ощутить на себе многое из того, что они понимали лишь теоретически.
Учебный самолет У-2 с мотором М-11 Д взлетной мощностью 115 л. с. Длина – 8,7 м, размах крыльев – 11,4/м, площадь крыльев – 33,15 м 2. Взлетный вес – 1350 кг. Максимальная скорость – 152 км/ч. Дальность полета – 530 км. Практический потолок – 3000 м
Страна с каждым днем становилась все сильнее и сильнее. На Волге, в Сибире и на Украине вырастали огромные самолето– и двигателестроительные заводы. Конструкторы ежегодно предъявляли военным все новые и новые проекты, порой опережавшие свое время. Перейдя на работу в авиапромышленность, Валерий Павлович оказался не просто в гуще событий, происходивших в авиастроении, а на ее передовом рубеже, участвуя в создании новой техники. Так, в начале 1930-х годов нередко возникали споры о том, какому двигателю (жидкостного или воздушного охлаждения) отдавать преимущество при создании перспективного самолета-истребителя. Решить спор мог только опыт, поэтому в середине 1933 года коллектив Н. Н. Поликарпова, используя опыт создания И-16, приступил к разработке истребителя-моноплана ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного охлаждения, сулившим заметное увеличение скорости полета. Сначала рассматривался мотор М-17, а затем – импортный «Испано-Сюиза» HS12Ybrs. Самолет получил в КБ обозначение ЦКБ-15, а в ВВС – И-17. Почти с самого начала проектирования ЦКБ-15 к работе над машиной подключился и В. П. Чкалов. Особенностью этого истребителя был не только двигатель жидкостного охлаждения, но и предельно обжатый фюзеляж. Из-за чего кабина пилота оказалась очень тесной даже для пилота нормального телосложения. Отмечу, что Чкалов в 1928 году имел рост – 168 см и весил 66,6 кг. Не думаю, что за пять лет он сильно раздобрел.
Истребители И-17 и И-16 (на заднем плане) в экспозиции музея В. П. Чкалова
Кабина истребителя получилась неудобная, а для пилота «богатырского» телосложения создавала дополнительный дискомфорт, но изменять конструкторы ничего не стали, поскольку главными тогда были не удобства, а законы аэродинамики, точнее – скорость. И в угоду этому параметру приносились в жертву многие, казавшиеся разумными, технические решения.
Испытания ЦКБ-15 начались в сентябре 1934 года. В том же месяце Чкалов достиг на нем скорости 424 км/ч у земли и 455 км/ч на высоте 3380 метров. Но, несмотря на вполне удовлетворительные скоростные данные, дальнейшие работы по машине затормозились. Сказывался ряд неудачных технических решений, связанных с большой высотой шасси (из-за чрезмерного диаметра двухлопастного воздушного винта, а трехлопастные тогда делать не умели) и ненадежной работой механизма его уборки. Однажды на И-17 повторилось почти то же, что и на предшественнике. Не выпустилась правая опора шасси. Все попытки поставить ее на место, выполняя фигуры высшего пилотажа с большой перегрузкой, не дали результата. И тогда Чкалов, когда машина выработала почти все горючее, стал сажать ее на одно колесо, что было сопряжено с возможностью полного капота, а это смертельный риск.
Тем не менее Валерий Павлович принял решение не покидать самолет с парашютом, а произвести посадку. Чтобы быть полностью уверенным в этом, Чкалов решил предварительно проверить возможность посадки на высоте около 1000 метров. Постепенно снижая скорость, летчик оценивал управляемость машины на малой скорости с помощью элеронов. Самолет был послушен.
Обретя уверенность, Чкалов повел машину на посадку, и когда она коснулась земли одним колесом и костылем на самой низкой скорости, летчик продолжал сохранять посадочное положение машины с помощью элеронов. Но вот воздух перестал поддерживать, и самолет, кренясь вправо, сначала чиркнул консолью траву, а затем резко развернулся и застыл. И хотя повреждения машины были минимальны, трудности с ее доводкой вынудили прекратить дальнейшие испытания. Но самолет сохранили, и ныне он экспонируется в музее Валерия Павловича в городе Чкаловск Нижегородской области.