Чкалов. Взлет и падение великого пилота
Шрифт:
Опыт же, накопленный в ходе создания ЦКБ-15, использовали при разработке второго опытного экземпляра машины с отечественным двигателем М-100, получившей обозначение ЦКБ-19. Самолет построили в конце лета 1935 года, и 16 сентября Чкалов совершил на ней первый восьмиминутный полет, отметив хорошие летные качества. Валерий Павлович занимался испытанием и доводкой машины до лета следующего, 1936 года, когда ему пришлось прервать работу в связи с подготовкой высокоширотного перелета на АНТ-25.
Несмотря на приемлемые летные характеристики, самолет так и остался в разряде опытных, и главными его недостатками были:
Зато в Германии на фирме «Баварише Флюгцейгверке» под руководством В. Мессершмитта работы по созданию истребителя Вf109 с мотором жидкостного охлаждения шли намного лучше, и в 1937 году вариант «В» этой машины дебютировал в Испании. Один из трофейных Bf109B в начале 1938 года передали Советскому Союзу.
Появление в Испании этой воистину революционной машины стало полной неожиданностью для советских военных, поскольку тогда самым передовым считался скоростной, очень маневренный и, как казалось, хорошо вооруженный (два пулемета ШКАС) И-16. Но время все расставило по своим местам. Bf109B, по отзывам участников войны в Испании, был лучше вооружен, чем И-16.
Испания стала своего рода полигоном, где не только испытывалась в боях авиационная техника и отрабатывались тактические приемы боевого применения авиации, практически оставшиеся неизменными в годы Второй мировой войны.
Сначала трофейный Bf109B, прежде чем его отправили в Советский Союз, был обследован испанскими специалистами. На заводе компании «Испано-Сюиза» в Барселоне «сняли» характеристики мотора Jumo-210 и во Франции совершили пять полетов. Лишь после этого, в марте 1938 года, Ме-109B поступил в НИИ ВВС.
Испытания этого истребителя кончились тем, что он изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Ме-109B все было наоборот.
Например, у И-16 при центровке 27,5– 34 процента средней аэродинамической хорды (САХ), относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8 процента от площади крыла. У Ме-109B при центровке 14–22 процентов этот параметр не превышал 13,7 процента. Поэтому И-16 отличался строгостью в технике пилотирования. Однако по маневренности в горизонтальной плоскости «Мессершмитт» лишь незначительно уступал советской машине. Даже в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчивости полет на И-16 быстро «выматывал» летчика, а на взлете и особенно при посадке требовал повышенного внимания.
Истребитель И-17 (ЦКБ-19) с мотором М-100 взлетной мощностью 750 л. с… Длина – 7,37 м, размах крыла – 10 м, площадь крыльев – 17,65 м 2. Взлетный вес – 1917 кг. Максимальная скорость – 485 км/ч. Дальность полета – 800 км. Практический потолок – 9700 м. Вооружение – четыре пулемета калибра 7,62 мм
Куда удачнее у нас стали новые самолеты-истребители И-180 и И-28 со звездообразными двигателями воздушного охлаждения, но оглядка
Глава 7
Цирк Гроховского и воздушная акробатика
В те годы в НИИ ВВС, помимо Владимира Сергеевича Вахмистрова, служило немало специалистов с «нетрадиционными» взглядами на развитие авиационной и военной техники вообще. К их числу относился и основоположник отечественной воздушно-десантной техники Павел Игнатьевич Гроховский. Профессиональный летчик, но, как и Валерий Павлович, лишь с начальным образованием оказался незаурядным изобретателем и организатором. Именно его идеи на практике приходилось проверять Анисимову и Чкалову. Оба они показали себя не только смелыми и талантливыми, но и бесшабашным летчиками. Довольно быстро выяснилось, что доверять Чкалову сложные испытания, требовавшие глубокого анализа происходивших в полете явлений и поведения самолета, не желательно. Зато в экспериментах и испытаниях, проводившихся в отделе П. И. Гроховского, занимавшегося отработкой десантно-транспортного оборудования для зарождавшихся воздушно-десантных войск РККА, он, как, впрочем, и его друг Александр Анисимов, оказался очень полезным.
В начале лета 1932 года Чкалову в качестве пилота бомбардировщика ТБ-1 довелось участвовать в испытаниях «авиабуса» – планера, выполненного в виде несущего корпуса, в котором размещались десантники. Это был очень рискованный эксперимент, поскольку на кону стояла жизнь двух испытателей: Гроховского и его заместителя И. В. Титова. При этом очень многое зависело от точного выдерживания высоты полета самолета-носителя ТБ-1, пилотировавшегося Чкаловым, и Валерий Павлович не подвел. Эксперимент завершился блестяще. Впоследствии идея беспарашютного десантирования с самолета на сверхмалой высоте военной техники и грузов, но без людей, получила дальнейшее развитие.
П. И. Гроховский и И. В. Титов после удачного испытания «авиабуса»
П. И. Гроховский недолго прослужил в НИИ ВВС и вскоре возглавил Экспериментальный институт НКТП, где был спроектирован двухбалочный транспортный самолет Г-37 «Универсальное крыло». Машина была весьма необычна, не только из-за своей двухбалочной схемы, но и из-за того, что вся нагрузка располагалась в сбрасываемой на парашюте кабине, подвешенной под центропланом крыла. Шасси для снижения аэродинамического сопротивления заключили в обтекатели – «штаны» из гофрированного дюралюминия.
Поскольку своего опытного завода в Экспериментальном институте не было, то самолет построили в Ленинграде в мастерских склада № 17 (Гребной порт). Для проведения испытаний Г-37 была создана комиссия во главе с Хрусталевым (УВВС). Его заместителем был летчик-инженер И. Ф. Петров (НИИ ВВС). Испытания начались, как водится, с пробежек. Первые три выполнил Петров, затем две пробежки совершил В. П. Чкалов. Это позволило, как выяснилось впоследствии, лишь частично устранить выявленное стремление машины к кабрированию.