Чкалов. Взлет и падение великого пилота
Шрифт:
6. Требование высоких скоростей (до 600 км/ч), естественно, не увязывается с требованием маневренности. При полетном весе 1825 кг (нормальный вариант) нагрузка на крыло доходит до 125 кг/кв. м. Однако благодаря хорошей аэродинамике и запасу мощности при такой нагрузке мы можем ожидать маневренность не хуже чем у <…> И-16 М-25, т. е. время виража на 1000 м не более 16–17 секунд, а на 5000 м – не более 18 секунд…»
В печати иногда проскальзывают «утки», из которых следует, что Поликарпов с самого начала хотел заложить в И-180 передовые технологии. Как видим, это не так, поскольку к передовым технологиям страна тогда не была готова. Другое дело, что машину строили на заводе № 156, до этого выпускавшего преимущественно тяжелые цельнометаллические самолеты-бомбардировщики. Значительную же долю работ на И-180 составляла деревообработка, ведь серийное производство этого истребителя планировалось на заводах с устаревшими технологическими процессами.
Как уже говорилось, одновременно с И-180 под руководством Поликарпова разрабатывался биплан И-190 с мотором М-88, который предписывалось построить в декабре 1938 года.
Уже в начале проектирования И-180 стало ясно, что опытная машина так и не увидит необходимый мотор. В связи с этим Поликарпов в последние дни февраля 1938 года сообщал, в частности, начальнику 3-го отдела ПГУ Машкевичу, что «для скоростного истребителя <…> И-180 при вышеуказанных мощностях М88 (1100 л. с. на высоте 4250 м и 1000 л. с. на высоте 6500 м) могут быть получены: скорость 575 км/ч на высоте 5000 м и 605 км/ч на высоте 7000 м.
Для получения верхнего заданного предела скорости 650 км/ч требуется <…> мощность 1200 л. с. на высоте 6500 м…»
Предварительная макетная комиссия, состоявшая из специалистов НИИ ВВС, ознакомилась с натурным макетом И-180 10 апреля. По итогам ее работы, Поликарпов тут же доложил начальнику Первого главного управления наркомата оборонной промышленности (НКОП) Беляйкину, что его коллектив сможет устранить все пожелания заказчика в течение шести дней и предъявить исправленный макет основной комиссии. Для этого требовалось от заказчика предоставить технические требования к машине, но с ними и произошла заминка.
Странная получалась ситуация. Командование ВВС торопило промышленность, мотивируя это острой нуждой в скоростном истребителе, а сами не очень-то и «чесались». Получить и согласовать эти требования удалось лишь к середине июня. Так, постепенно время, остававшееся до первого вылета машины, спрессовывалось. Месяцы превращались в сутки, сутки – в часы.
Большие трудности возникли и с получением необходимого двигателя. В середине августа приказом НКОП на втором экземпляре И-180 двигатель М-88 поменяли на М-62. Возмущению Поликарпова не было предела, но в свойственной ему сдержанной форме Николай Николаевич спустя месяц сообщал начальнику главка Беляйкину:
«Прошу Вашего ходатайства перед НКОП о разрешении установки на втором экземпляре <…> И-180 мотора М-88 <…> на основании следующих соображений: самолет И-180 является развитием <…> И-16 под мотор – двухрядную звезду, что повлекло за собой утяжеление конструкции примерно на 60 кг. В аэродинамическом отношении <…> И-180 и И-16 одинаковы, и поэтому первый как более тяжелый будет иметь более низкие полетные данные при одном и том же моторе».
Не лучше обстояло дело и с получением двигателя на первую опытную машину. Сколько было телефонных звонков, служебных записок, но «воз» оставался на прежнем месте. 23 октября Поликарпов вновь напомнил о себе Беляйкину:
«Ввиду отказа 18-го ГУ НКОП предоставить для <…> И-180 мотор М-88 безредукторный (2100–2200 оборотов в минуту. – Прим. авт. ), нами был дан заказ на винты ВИШ-3 Е и ВИШ-23 Е под <…> М-88 редукторный (1600–1700 оборотов в минуту. – Прим. авт. ) в 1-й отдел ПГУ <…> от 15 сентября с. г. По имеющимся у нас сведениям, до 15 октября заказ на винты находится в 18 ГУ НКОП и до завода № 28 и комбината № 150 не дошел…»
Не боялись наши чиновники ни бога, ни черта, ни Сталина. Они, наверное, об этом и не задумывались и не относили себя к категории «врагов народа».
И-180, как уже говорилось, должен был покинуть сборочный цех завода в феврале 1939 г. Этот срок был вполне реален, но летом 1938 года по распоряжению наркома Кагановича сроки предъявления И-190 и И-180 на испытания поменяли местами.
16 августа нарком оборонной промышленности М. М. Каганович подписал приказ, где, в частности, говорилось:
«Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов И-180 конструкции тов. Поликарпова, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20/ХI-с. г.
2. Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156 т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов И-180 в указанные сроки…»
Передачу же на испытание истребителя И-190 перенесли на начало 1939 года.
О действительных причинах этой рокировки остается только догадываться, поскольку письменных указаний ни из наркомата обороны, ни из ВВС не обнаружено.
В результате на заводе с постройкой И-180 начался настоящий аврал, и это обстоятельство, на мой взгляд, стало основной причиной катастрофы машины. Директор авиазавода Усачев ревностно следил за выполнением указания своего наркома. Все, кто работал на предприятиях бывшего Советского Союза, прекрасно знают, что за выполнение плана полагались премиальные, составлявшие порой значительную часть заработной платы. В противном случае, коллектив лишался дополнительных денег, которые никогда лишними не были. Отсюда в стране с плановой экономикой происходили постоянные авралы в конце квартала и года. Не желал, видимо, остаться без премии и директор авиазавода № 156. Напомню, что И-16 взлетел. А почему не 5 января следующего года? Да потому, что невыполнение плана – это лишение коллектива предприятия ПРЕМИИ! Вот она, главная причина многих трагедий, и И-180 в частности!