Дальневосточные соседи
Шрифт:
Кроме грузовиков в Чанчуне выпускали представительские лимузины «хунци». Это был гибрид американского «кадиллака» и советской «чайки», то есть «членовоз», предназначенный для высшего начальства.
Приехав в 2006 году на открытие года России в Китае, я был рад узнать, что завод в Чанчуне, именуемый «Первый автомобильный», по объему продаж лидирует в отрасли. Он ежегодно производит более миллиона машин, из которых 20 тысяч экспортирует.
Заявка на лидерство
Сейчас трудно поверить, что до начала реформ в Поднебесной насчитывалось лишь 3 миллиона автомобилей. В 2000 году их стало уже 20 миллионов, а скоро уже будет 200 миллионов. По количеству машин Пекин догнал Москву. И поскольку пропускная способность тамошнего метро на порядок уступает нашему, транспортные заторы стали головной болью властей китайской столицы.
Став очевидцем моторизации обоих наших дальневосточных соседей, кроме общей черты – стремительности, хочу отметить и различия. Во-первых, две трети продукции автомобильной промышленности Японии приходится экспортировать. Китай же может полагаться на внутренний спрос, который растет опережающими темпами. Так что КНР не опасается пошлин, квот или требований открывать за рубежом сборочные предприятия, дабы создавать рабочие места в странах-потребителях.
Другое преимущество Поднебесной перед Страной восходящего солнца касается состояния дорожной сети. Япония уникальна тем, что до XIX века не знала колеса, была страной без телег и без карет. Самураи путешествовали верхом, богатых людей носили в паланкинах. Простолюдины же перемещались только пешком.
Не случайно поток сошедших с конвейера японских автомашин уперся в бездорожье. Шоссе Осака – Нагоя было единственной автострадой в стране. С дорожной сетью дело до сих пор обстоит хуже, чем в Северной Америке и Западной Европе. Поэтому для поездок из одного города в другой японцы доныне предпочитают сверхскоростные пассажирские поезда.
В Китае же протяженность первоклассных автомагистралей за первое десятилетие нового века (то есть за годы глобального кризиса) удвоилась. Ныне она превышает 60 тысяч километров. По этому показателю КНР вышла на второе место в мире после США.
И если у нас бездорожье со времен Карамзина по-прежнему остается традиционной российской бедой, то даже Западная Европа ныне оказалась позади Китая по общей длине автострад. Включая и Германию, где Гитлер в 30-х годах пытался использовать строительство автобанов для борьбы с экономическим кризисом.
Однако шестирядные автострады с многоуровневыми развязками не означают, что Поднебесная полностью решила проблему транспортной инфраструктуры. Две пятых китайских деревень до сих пор не имеют хотя бы грунтовой дороги, по которой можно было бы доехать до ближайшего города. Так что и дорожное строительство, и автопром до сих пор имеют поистине бездонный потенциал для развития.
В отличие от Индии, которая долгое время безуспешно пыталась создать автопром сама, Китай сразу же широко распахнул двери для зарубежных производителей. Создание на своей территории сборочных предприятий ведущих зарубежных концернов привело к общему повышению технологического уровня отрасли. И россияне, перенявшие китайский опыт, за последние годы успели в этом убедиться.
Превращение Китая в одного из главных участников производства и продажи электромобилей можно считать красноречивой заявкой Поднебесной на роль ведущей мировой державы. Ее символом скоро может стать китаец за рулем электромобиля, мчащегося по скоростной автостраде.
На пороге мирового лидерства
Наш великий сосед – Китай совершил стремительный и беспрецедентный рывок к мировому лидерству
За три десятилетия реформ он в 2011 году вышел на второе место в мире по объему валового внутреннего продукта, который к этому времени достиг 7,5 триллиона долларов. А годовой доход каждого жителя Поднебесной вырос за это же время почти в 20 раз.
Это позволило на очередном, XVIII съезде КПК поставить новую цель: к 2021 году, то есть к столетию Компартии Китая, вновь удвоить не только ВВП, но и средний доход на душу населения. Это будет означать создание общества среднего достатка.
Нынешний председатель КНР Си Цзиньпин назвал это великим возрождением нации, претворением в жизнь «китайской мечты».
Начиная политику реформ и открытости, ее инициатор Дэн Сяопин наметил три стратегических рубежа. Первый – за 80-е годы удвоить валовой внутренний продукт на душу населения, поднять его с 250 до 500 долларов. Ведь тогда каждый четвертый житель Поднебесной недоедал и ходил в заплатках.
Второй этап предусматривал за 90-е годы вновь удвоить ВВП. По общему объему это сделать удалось. Но поскольку население страны с начала реформ увеличилось на 300 миллионов, показателя 1000 долларов на человека Китай достиг лишь в 2002 году.
Наконец, третий рубеж намечал к 100-летию КНР – к 2049 году увеличить ВВП еще в четыре раза – до 4000 долларов на человека при полуторамиллиардном населении.
Как же движется Поднебесная к ориентирам, которые наметил патриарх реформ? Первые два удвоения были осуществлены в намеченные сроки. На третье потребовалось не десять, а всего шесть лет. А к 2011 году валовый внутренний продукт Поднебесной намного превысил показатель, которого Дэн Сяопин мечтал достичь к 2049 году.
1 октября 1949 года, в день рождения республики, Мао Цзэдун говорил: «Отныне китайский народ поднялся с колен и распрямил плечи». Нынешний руководитель страны говорит о «претворении в жизнь китайской мечты».
Патриарх реформ Дэн Сяопин призывал не форсировать приватизацию государственных предприятий, особенно естественных монополий. Он подчеркивал, что энергетика, транспорт, природные ресурсы должны оставаться в руках государства. При этом он сделал упор на привлечение иностранного капитала в специальные экономические зоны с льготным режимом для инвесторов.
В результате за годы реформ Китай сумел привлечь иностранные инвестиции почти в полтора триллиона долларов. В стране насчитывается более десяти миллионов частных предпринимателей. На долю негосударственного сектора приходится 60 процентов ВВП.