«Дирежаблестрой» на Долгопрудной: 1934-й, один год из жизни
Шрифт:
Дело продвигалось не так быстро, как хотелось, и в ближайшие дни в долгий беспосадочный полёт В-6 так и не ушёл. Это случилось лишь в конце апреля следующего года.
Из-за плохой организации работы и многочисленных недоделок по кораблю программа испытаний реализовывалась с отставанием от графика.
Случались и разногласия, и неувязки. Так, например, 7 декабря Нобиле дал команду экипажу корабля готовиться к высотному испытательному полёту. Как выяснилось, это не было согласовано с Флаксерманом, и тот отменил полёт. Надо думать, Флаксерман (кстати, единственный из начальников Дирижаблестроя, имевший инженерное образование) хорошо понимал, насколько не готова ещё машина, и просто не хотел рисковать.
Впрочем, именитый итальянец не всегда считал нужным информировать о своих действиях не только руководство Дирижаблестроя, но и команду дирижабля. Во время последнего в этом году, четвёртого по счёту полёта планировалось подняться на 300-400 метров и перейти в движение по горизонтали, но Нобиле вместо этого дал команду продолжить подъём до высоты 1 200 метров при температуре воздуха –16°. Штурман корабля оказался к этому совершенно не готов.
По-прежнему больным вопросом оставалась винтомоторная группа корабля. По непонятным причинам моторы «Майбах», полученные ещё в феврале, вплоть до установки на дирижабль никто не удосужился испытать. С ними не работали механики, более того, даже не была известна их фактическая степень сжатия. Уже при испытательных полётах оказалось, что она составляет 7,1, и при работе на грозненском бензине с высоким содержанием бензола (20%) происходила детонация.
Спешка в сочетании с изношенностью оборудования неизбежно приводили к повышенному проценту брака. Так, по деталям, изготавливавшимся для винтомоторной группы В-6 механическим цехом, доля брака доходила до 60-65%.
Были и другие проблемы.
Неладно обстояли дела с воротами только что выстроенного эллинга: вместо получаса на их закрытие уходило обычно полтора-два часа, требовался ремонт.
Параллельно завершался ремонт корабля В-2, летом вернувшегося в разобранном виде из дальневосточной экспедиции, и разворачивалась постройка В-7 бис.
Выпуск на заводские испытания дирижабля В-2 постоянно откладывался, и его ремонт ценой ударного труда удалось завершить лишь к 30 декабря. В этот выходной день бригады такелажников и баллонщиц, к которым подключился и комсомольский экипаж корабля, работая на двадцатиградусном морозе, закончили сборку, и отдел технического контроля приступил к приёмке машины.
Обстановку на постройке В-7 бис характеризует следующая заметка.
Цех приступил к изготовлению деталей для корабля В-7 бис с 1 ноября и первые две недели уже показали, что старые недочёты не изжиты. Старые ошибки повторяются.
В части планирования наблюдается старая бессистемность, старая расхлябанность.
Чертежи спускаются не попутно с заданием, а значительно позже, причем необходимый материал не заготовлен.
Задание приступить к работе получено 1 ноября, а план спускается бригадам задним числом 13 ноября.
В чертежах по-старому имеются ошибки, неточности, которые исправляются конструкторами на ходу и без всяких возражений (пальцы шарнирных узлов).
Не лучше обстоит дело и с оборудованием.
Штурмовые работы по кораблям В-6 и В-7 в конец добили и без того убогое и изношенное оборудование.
За весь период производства названных работ не приобретено ни одного 3-кулачкового патрона. Без них идёт работа и сейчас.
В цехе беспрерывно наблюдается, как одна за другой перегорают пробки моторов. По вечерам отражается на работе станков качество электропроводки.
Никак не разделается цех и с аварийными работами.
Ежедневно вне плана поступают аварийные работы по кораблям В-2, В-6 и др., выполняемые за счет плана по кораблю В-7 бис.
Разговоры об отеплении цеха так и остались разговорами. Цех не отеплён, станки уже теперь мёрзнут и туго поворачиваются.
Отставание от графика появилось с самого начала строительства В-7 бис. Производственная программа ноября была выполнена только на 77%. Киль корабля по плану в текущем году должен был быть уже закончен, однако и в декабре его изготовление даже ещё не начали. Вновь не хватало квалифицированных рабочих рук (медников, слесарей-сборщиков и других), оборудования и приспособлений, по некоторым группам деталей не было ещё чертежей.
А между тем, не вняв предостережениям ведущего инженера Харабковского, руководство установило малореальный срок готовности В-7 бис – 1 мая 1935 года. А начальник ГУ ГВФ Уншлихт, видимо, решив подстраховаться, ещё более сократил этот срок, приказав выпустить дирижабль к 10 апреля.
Оглядывая пройденный Дирижаблестроем путь, начальник конструкторского бюро Гулин выдвинул идею издать сборник «Пять лет работы Дирижаблестроя», в котором надо было подвести итоги и обобщить опыт проектирования, строительства и эксплуатации дирижаблей. Флаксерман начинание поддержал, но реализовано оно, судя по всему, так и не было.
В начале месяца страну всколыхнуло известие об убийстве Кирова. Не было предприятия или организации, где не прошли бы собрания и митинги трудящихся, гневно осуждавших убийц и требовавших суровой расправы с ними. Собирались и дирижаблестроевцы – отдельно по цехам и другим подразделениям. Вот некоторые заголовки газетных сообщений об этих собраниях:
«Память о тов. Кирове будет жить в наших сердцах»;
«Тесней сплотимся вокруг ВКП(б)»;
«Беспощадно расправляться с классовым врагом»;
«Грудью встанем на защиту завоеваний Октября»;
«Усилим классовую бдительность»;
«Ещё больше развернём социалистическое соревнование»;
«Будем зорче охранять социалистическую собственность».
Последний заголовок – заметка о собрании в отряде охраны Дирижаблестроя. С военной прямотой общее собрание стрелков просило «советское правительство к убийце и его вдохновителям применить высшую меру социальной защиты», то есть расстрел.
Именно в это время у будущих долгопрудненцев был шанс получить иное наименование и сегодня зваться кировцами или кировчанами. Усилия в этом направлении предпринял механик Ломов. Было ли это его собственной инициативой или шагом, согласованным с руководством, неизвестно.
Смерть тов. Сергея Мироновича Кирова совпала с первыми выборами в наш поселковый совет.
Вношу предложение ходатайствовать перед ЦИК СССР [65] о присвоении нашему городку имени тов. Кирова.
65
ЦИК – Центральный Исполнительный Комитет СССР – высший орган государственной власти в СССР до 1938 г. в промежутках между Всесоюзными съездами Советов.
Но – то ли такое ходатайство в ЦИК СССР решили не направлять, то ли в ЦИКе сочли безымянный подмосковный посёлок слишком незначительным объектом для увековечения памяти Кирова, а только назвали этим именем, как известно, город Вятку. И ещё добрых несколько десятков населённых пунктов по всей стране.
В декабре произошло важное событие, смысл которого станет полностью ясен только в следующем году. Критические публикации на производственную тему, как мы видим, появлялись в течение всего года. Однако именно в декабре критика впервые пошла дальше, чем дежурные призывы решить тот или иной частный вопрос. В конце месяца, по итогам выездного совещания редакции «Советского дирижаблиста» в механическом цехе, газета поместила на целую полосу материал, адресованный лично начальнику планово-производственного отдела Ученову и заместителю начальника (а фактически – начальнику) Дирижаблестроя Флаксерману. «Тт. Флаксерман и Ученов ослабили руководство», – гласил заголовок.
Подача критики в таком ключе знаменовала принципиальное изменение ситуации: одно дело – сетования на нехватку болтов, и совсем другое – персональный упрёк начальнику в системном ослаблении руководства. Для Флаксермана это должно было стать (и, вероятно, стало) тревожным звонком: едва ли редактор газеты, отлично понимавший, чт'o такое разящая сила советского газетного слова, предпринял столь серьёзный шаг исключительно по собственной инициативе. Газета была органом политотдела, а политотдел, как партийный орган, не подчинялся руководству Дирижаблестроя и имел собственную вертикаль власти. Кандидат на должность начальника политотдела Дирижаблестроя утверждался не где-нибудь, а в самом ЦК ВКП(б). Поэтому за выпадом в адрес Флаксермана, как можно предполагать, стоял уже упоминавшийся Н. Е. Доненко, начальник политуправления ГУ ГВФ.