Дизайн вещей будущего
Шрифт:
Делфтские велосипеды
Делфт – очаровательный голландский городок на побережье Атлантики, там находится Делфтский технический университет. Улицы там узкие, а деловой квартал окружен большими каналами. Пешая прогулка от гостиницы до университета – настоящее удовольствие: идешь вдоль каналов, пересекаешь их по мостам, петляешь по узким кривым улочкам. Здесь вам угрожают не автомобили, а велосипедисты, которых в городе великое множество. Они носятся на огромной скорости во всех направлениях, внезапно появляясь перед вами, словно из-под земли, по крайней мере меня они заставали врасплох. В Голландии велосипедисты не ездят по проезжей части или тротуарам, для них существуют отдельные дорожки. Но на главной площади Делфта все обстоит по-другому – там велосипедисты смешиваются с пешеходами.
«Это абсолютно безопасно, – уверяли меня представители принимающей стороны, – только не надо „помогать“ велосипедистам. Не пытайтесь от них увернуться. Не останавливайтесь, не шарахайтесь в сторону. Ведите себя предсказуемо». Иными словами, не надо
Рис. 3.3. В Голландии очень многие пользуются велосипедами: это, конечно, очень экологично, но чревато некоторым риском для пешеходов, пытающихся перейти площадь. Основное правило в таких ситуациях: действуйте предсказуемо, не пытайтесь облегчить жизнь велосипедистам. Если вы остановитесь или шарахнетесь в сторону, столкновения не избежать (фото автора)
Велосипедное движение в Делфте – пример того, как мы могли бы взаимодействовать с «умными» машинами. В конце концов в данном случае человек (пешеход) действительно взаимодействует с «умной» машиной – велосипедом, то есть с парой «велосипед + человек», где последний обеспечивает и разум, и движущую силу. Таким образом, и пешеход, и пара «велосипед + человек» обладают всей мощью человеческого разума, но тем не менее они не в состоянии координировать свои действия. У пары «велосипед + человек» есть разум, но нет возможностей для коммуникации. Велосипедов много, и движутся они быстрее, чем пешеходы. Пообщаться с велосипедистом невозможно, когда он оказывается на расстоянии достаточно близком, чтобы его окликнуть, разговаривать уже поздно. В отсутствие возможностей для контакта единственный способ взаимодействия – это предсказуемое поведение пешехода. Координации в этом случае не требуется, здесь планирует и действует только пара «велосипед + человек».
Приведенный мною пример очень полезен для дизайна. Если человек не может согласовать свои действия с «умной» машиной, управляемой другим человеком (пара «велосипед + человек»), можно ли надеяться, что ему будет легче координировать их с «умной» машиной, работающей без участия человека? Мораль: не стоит даже и пытаться. «Умные» машины будущего не должны пытаться читать мысли людей, с которыми они взаимодействуют, угадывать их мотивы и прогнозировать их действия. Причин, по которым этого не стоит делать, две: во-первых, машина может ошибиться и, во-вторых, такое гадание делает ее действия непредсказуемыми. Когда человек пытается предугадать, что собирается делать машина, в то время как она сама пытается понять, что собирается делать человек, ни к чему, кроме неразберихи, это привести не может. Вспомним делфтские велосипеды, которые наглядно иллюстрируют главное правило дизайна – будь предсказуемым.
Но тут возникает другая дилемма: кто должен действовать предсказуемо – человек или «умная» машина? Если бы они оба обладали одинаковыми способностями и уровнем интеллекта, это не имело бы значения. Именно так обстоит дело с велосипедами и пешеходами. Разумом в обоих случаях наделен человек, а значит, не важно, кто должен действовать предсказуемо – велосипедист или пешеход. Если они договорятся о том, кто какую роль играет, все будет хорошо. Однако в большинстве случаев эти два компонента не равны. Разум и общие познания людей намного превосходят интеллект и знания машин. Пешеходы и велосипедисты обладают определенным объемом общих знаний или общей основой: единственная проблема связана с отсутствием времени для установления контакта и координации действий. Если же речь идет о человеке и машине, то тут общей основы просто нет, поэтому куда лучше, чтобы предсказуемо вела себя машина, предоставляя человеку адекватно реагировать на ее действия. Вот где может пригодиться идея «сценария», которая поможет людям понять, какими правилами руководствуется машина.
Машины, пытающиеся угадать мотивы людей и предвидеть их действия, в лучшем случае будут нас раздражать, а в худшем – подвергнут реальной опасности.Естественная безопасность
Рассмотрим еще один пример, показывающий, как можно снизить аварийность, изменив представления людей о безопасности. Назовем это концепцией «естественной безопасности», поскольку она связана не с предупреждениями об опасности, сигналами тревоги и вообще каким-либо оборудованием, а с особенностями поведения людей.
В каком аэропорту будет меньше аварий: в «удобном», то есть расположенном на равнине, с хорошим обзором и погодными условиями (наглядный пример – Тусон в Аризонской пустыне), или в «опасном», который находится в холмистой местности с сильными ветрами и затрудненным взлетом и посадкой (например, аэропорты в Сан-Диего и Гонконге)? Правильный ответ – в «опасном». Почему? Да потому что в этих условиях летчики сосредоточенны, внимательны и осторожны. Один из пилотов самолета, чуть было не разбившегося при посадке в Тусоне, сообщил в действующую при НАСА Систему добровольных сообщений о безопасности полетов (ASRS), что «четкая видимость и хорошие погодные условия привели к самоуспокоенности». (К счастью, система защиты от столкновений с землей вовремя предупредила экипаж, и катастрофы удалось избежать. Помните пример, с которого начинается глава 2, когда
На поведение людей очень сильно влияют представления о риске, которому они подвергаются. Многие, к примеру, боятся летать (но не боятся садиться за руль), или, скажем, молнии, которая может в них ударить. Однако езда в автомобиле куда более опасна и для водителя, и для пассажиров, чем авиаперелет. Кстати, о молниях: по данным гражданской авиации США за 2006 год, в авиакатастрофах погибли трое, а от ударов молнии – около пятидесяти человек. Одним словом, летать на самолете безопаснее, чем находиться в грозу под открытым небом. Психологи, изучающие представления о рисках, выяснили, что усиление мер безопасности в какой-либо сфере деятельности зачастую не приводит к снижению аварийности. Этот парадокс породил концепцию «компенсации риска». Если в силу изменений в какой-либо деятельности она начинает восприниматься как менее опасная, люди чаще рискуют и уровень аварийности не меняется.
Таким образом, появление ремней безопасности, мотоциклетных шлемов, защитных щитков у футболистов, более высоких и удобных лыжных ботинок, систем по предотвращению заносов и контроля устойчивости в автомобилях приводит к тому, что люди начинают вести себя более рискованно. Тот же принцип действует и в сфере страхования: застраховавшись от кражи, люди менее внимательно относятся к своему имуществу. Лесники и альпинисты убедились, что наличие подготовленных спасателей приводит к увеличению числа людей, бездумно рискующих собственной жизнью, поскольку они уверены: если случится беда, им помогут.
В литературе по вопросам безопасности этот феномен получил название «гомеостаз риска». Гомеостаз – научный термин, описывающий системы, стремящиеся к состоянию равновесия, в данном случае речь идет о чувстве безопасности. Согласно этой гипотезе, если обстановка кажется менее опасной, водители начинают больше рисковать и реальный уровень безопасности остается неизменным. С тех пор как в 1980-х годах голландский психолог Джеральд Уайльд поднял эту тему, вокруг нее не утихают споры. Впрочем, они касаются причин и масштабов описанного эффекта, само его существование под сомнение не ставится. Так почему бы не использовать данный феномен «от противного»? Почему не повысить уровень безопасности, делая вид, что ситуация более угрожающая, чем на самом деле?
Представим, что мы отказались от таких мер обеспечения безопасности дорожного движения, как светофоры, знаки «стоп» «зебры», расширение улиц и специальные дорожки для велосипедистов. Напротив, улицы можно сделать более узкими и построить кольцевые развязки. Эта идея выглядит совершенно безумной, противоречащей здравому смыслу. Но голландский трафик-инженер Ганс Мондерман предлагает для городов именно такое решение. Сторонники этого метода называют его «общим пространством» и приводят в пример несколько европейских городов – датский Эйбю, английский Ипсвич, бельгийский Остенде, голландские Маккингу и Драхтен, где он был успешно реализован. Эта концепция не предполагает отмены светофоров и дорожных знаков на скоростных магистралях, но в небольших населенных пунктах и даже отдельных районах крупных городов она вполне уместна. Так, рабочая группа исследователей сообщает, что в Лондоне принципы «„общего пространства“ использовались при переустройстве сильно загруженной торговой улицы Кенсингтон Хай-стрит. Проект дал положительные результаты (сокращение числа дорожных происшествий на 40 %), и городские власти намерены реализовать эту же концепцию на Экзибишн-роуд – главной магистрали крупнейшего музейного района столицы».
Вот как авторы описывают свою стратегию:
Общее пространство – новый подход к планировке общественных территорий, привлекающий все больше внимания. Его отличительной чертой является отсутствие традиционных атрибутов управления автомобильным движением – дорожных знаков, разметки, «лежачих полицейских», заграждений – и смешение всех транспортных потоков. «„Общее пространство“ возлагает на самих граждан ответственность за то, как будет выглядеть их общая территория и как они будут себя на ней вести», – отмечает глава экспертной группы «Общего пространства» Ганс Мондерман.
Движение больше не регулируется дорожными знаками, это делают сами люди. Именно в этом и заключается суть идеи. Тем, кто пользуется дорогами, следует считаться друг с другом и вспомнить о хороших манерах. Опыт показывает: у такого подхода есть и дополнительное преимущество, попутно он позволяет сократить количество дорожных происшествий.
Концепцию «обратной компенсации риска» на практике внедрить непросто, для этого от городских властей требуется недюжинная смелость. Хотя этот метод и позволяет сократить общее количество аварий и человеческих жертв, полностью устранить их он не в состоянии. Достаточно хотя бы одного происшествия со смертельным исходом, чтобы встревоженные горожане начали требовать вернуться к дорожным знакам, светофорам, пешеходным переходам и продолжить расширение улиц. Отстаивать довод о том, что, если дорожная обстановка выглядит угрожающей, на деле она становится безопасней, крайне трудно.