Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942—1945
Шрифт:
На четвертый день погода улучшилась. Нижняя кромка облачности была достаточно высоко, но шел снег. Метеоролог предупредил меня, что полет возможен, но опасен. Ничто не могло удерживать меня далее, и я взлетел. Следующим пунктом назначения был Проскуров. При нормальных погодных условиях найти дорогу туда было нетрудно. Все, что требовалось сделать, так это следовать вдоль железнодорожной линии, и я достиг бы Проскурова приблизительно за сорок минут.
Я летел над железнодорожной линией и сверялся по карте при каждом ее разветвлении. Все шло хорошо в течение приблизительно тридцати пяти минут. По пути я пролетел сквозь несколько снежных зарядов и снизился к самой железнодорожной колее. Затем начался
Полет проходил уже в течение сорока пяти, затем пятидесяти и пятидесяти пяти минут. Я погрузился в размышления. Сбиться с пути я не мог, потому что колея была подо мной, а направление – верное. Может быть, я пролетел над городом и не заметил этого из-за сильного снегопада? Продолжая лететь на северо-запад в течение еще двух минут, я обнаружил, что нахожусь где-то почти на полпути между Проскуровом и Тернополем.
Долететь до Тернополя, казалось, невозможно из-за малого остатка топлива. Моим единственным шансом было развернуться обратно и найти Проскуров. В любом случае была большая вероятность, что мне придется совершить вынужденную посадку около железнодорожной линии. Красная лампочка загорелась точно после часа полетного времени. Двенадцать минут спустя я увидел под собой аэродром, с которого только что взлетел Ju-52. Несколько других «Юнкерсов» стояли на летном поле. Я заметил маленькие бараки, в одном из которых, вероятно, был пункт управления полетами.
Посадочная полоса была очень короткой для Bf-109, но я мог сесть, если бы коснулся земли точно в ее начале. Когда я выполнял конечный этап захода на посадку, снизу взлетела красная сигнальная ракета, означающая «набирайте высоту и уходите на круг!». Я проверил все приборы и, поскольку они были в порядке, не мог понять, почему я не могу приземлиться. Так как топливо могло закончиться в любую секунду, я решил садиться, несмотря на повторные красные сигнальные ракеты. Я коснулся земли почти точно на краю посадочной полосы.
Самолет прокатился приблизительно 200 метров, когда хвост внезапно начал очень медленно подниматься, и никакие движения ручкой управления на себя или действия триммером не могли остановить это. Стало ясно, что должно произойти. Я быстро схватился обеими руками за свои привязные ремни и затянул их настолько сильно, насколько смог. Затем наступила ожидаемая авария. Колеса самолета утонули в мягком снегу, и он перекувырнулся на спину. К счастью, кабина уцелела. Я обо что-то ударился головой и потянул спину. Болтаясь вниз головой на привязных ремнях, я не мог справиться сам с этой неловкой ситуацией. Вокруг все было тихо.
От волнения я расстегнул ремни и, естественно, упал на голову. Таким образом, я оказался в еще худшем положении, чем прежде.
Затем, наконец, послышались голоса. Кто-то потряс самолет и спросил: «Вы все еще живы?» Я поспешил подтвердить, что жив. Потом я почувствовал, что машину начали поднимать, чтобы открыть кабину. Прошла целая вечность, прежде чем меня вытащили. На Ju-52 меня доставили в Проскуров, где я, как предполагалось, должен был провести в медицинском пункте три дня из-за контузии и ушибов.
Но это продлилось только один день, потом я воспользовался представившейся возможностью и на другом Ju-52 вылетел в Бреслау, [93] а оттуда поездом отправился домой. По пути обратно на фронт поступил приказ забрать в Кракове новый Bf-109. На новой машине я вылетел во Львов. Но там меня, казалось, ждали новые злоключения. Все летное поле было устлано бомбами. Они лежали фактически повсюду, и только взлетно-посадочная полоса оставалась чистой. Было достаточно трудно сажать Bf-109
93
Ныне г. Вроцлав, на территории Польши.
При заходе на посадку с земли взлетело так много красных сигнальных ракет, что я набрал высоту и ушел на второй круг. Был слишком сильный боковой ветер! У меня не было другого выбора, как приземляться именно здесь, поскольку топливо заканчивалось. Я сделал широкий круг, а внизу на аэродроме занимали позиции санитарные и пожарные машины. Что мне выбрать, посадку вне летного поля или чрезвычайно опасное приземление на бетонной взлетно-посадочной полосе?
Указатель направления ветра на задании пункта управления полетами лежал почти горизонтально. Если бы машину снесло сильным боковым ветром и я врезался в сложенные штабелями бомбы, то это наверняка означало вознесение на небеса. Я сконцентрировался только на посадке. Несмотря на ветер, я смог удержать самолет от рысканья. Когда, бледный и дрожащий, я выбрался наружу, то решил, что не хочу дальше продолжать путь на фронт по воздуху, по крайней мере в машине, которую я должен пилотировать самостоятельно.
Во Львове я встретил обер-лейтенанта Крупински, аса из III./JG52, [94] имевшего на своем счету более 150 побед. «Граф Пунский», [95] как его называли, тепло приветствовал меня, и мы хорошо провели время. Он, конечно, не позволил мне скучать, тем не менее я хотел вернуться на фронт. Но затем у меня на шее внезапно развился фурункул, сделавший меня непригодным к боевым вылетам. Как только представилась возможность, я перелетел на генеральском Не-111 сначала в Николаев, а затем в Крым. Последние 200 километров до Грамматиково я преодолел на поезде.
94
Со 2 февраля 1943 г. по 18 марта 1944 г. Вальтер Крупински командовал 7./JG52.
95
Граф Пунский – персонаж популярной в те годы в Германии оперетты. Крупински получил это прозвище благодаря своему чувствительному характеру и многочисленным победам на любовном фронте.
1 апреля 1944 г. я совершил свой первый боевой вылет после возвращения из отпуска. Русские появились около Феодосии и атаковали гавани, которые находились в нашем тылу на восточном побережье Крыма. Когда я вместе с унтер-офицером Хаасом появился над Феодосией, Ил-2 уже сбросили свои бомбы и улетели. Но множество Яков все еще были там, ведя «собачью схватку» с несколькими «сто девятыми». Русские попытались развернуться на восток, потому что не могли долго оставаться в районе цели, если хотели благополучно преодолеть 200 километров до своего аэродрома.
Наши «Мессершмиты» вынудили вражеские самолеты продолжать бой. Я спикировал в кружившуюся массу с высоты 3000 метров. Мне повезло – прямо передо мной летел русский, преследуемый другим «сто девятым». Русский выполнил «иммельман», пытаясь уйти от немецкого истребителя, и при этом на низкой скорости пролетел точно перед моим носом. Я открыл огонь с дистанции прямого выстрела, и вражеский самолет ярко вспыхнул. Очевидно, я поразил пилота, потому что машина вошла в крутое пике, врезалась в воду и утонула.