Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942—1945
Шрифт:
Мы еще раз вылетели на сопровождение «Штуки» к Сивашу. Русские прокладывали на сваях дорогу через заболоченные лагуны между Гнилым озером и Черным морем, чтобы можно было выйти в Крым с севера. «Штуки» препятствовали осуществлению этих планов. Поэтому в те дни в воздухе над Сивашем наблюдалась значительная активность.
Когда мы летели с юга с 15 «Штуками» и 6 истребителями, то увидели русскую группу из 30 Ил-2 и 20 истребителей, приближавшуюся с севера. Сначала стороны сосредоточились на выполнении своих задач, и обе группы прошли мимо друг друга в противоположных направлениях приблизительно на расстоянии трех километров. На обратном пути, когда бомбардировщики сбросили свой груз, мы встретились снова.
Теперь началась свалка. Без всякого предупреждения Ju-87 спикировали на Ил-2, развернулись, зашли к ним
Мы вступили в бой с Яками и ЛаГГами и попытались осложнить им жизнь. Это была действительно большая драка! В ней приходилось заботиться только о себе, забыв об окружающих. Каждый должен был блюсти лишь собственные интересы. Ведомые получили приказ летать самостоятельно. Был огромный риск столкновения с другим самолетом или тарана. Эта дерущаяся толпа была слишком большой для меня. Я покачал крыльями, чтобы позвать другой самолет – желтую «тройку», и покинул место боя настолько быстро, насколько это было возможно.
К сожалению, когда я пикировал вниз, то не заметил ниже себя Ил-2, который только что сбросил бомбы. Очевидно, он принадлежал к новой волне бомбардировщиков, которые только появились. Как и тот на Тамани, этот тоже был окрашен в белый цвет. Никто просто не смог бы пропустить его, и я спикировал за ним, нимало не беспокоясь о яростном немецком зенитном огне, ведшемся по нему. Задний бортстрелок открыл огонь, когда я начал приближаться. Я сжался в кабине как можно сильнее и решил больше не обращать внимания на трассеры врага.
Мои попадания были настолько точны, что самолет противника немедленно загорелся и понесся к земле в крутом пике. Прежде чем он врезался в землю, мою машину сотрясли два тяжелых удара. Я сразу понял, что это было, тем более что вокруг начало распыляться масло. Попадание в маслорадиатор или маслопровод! Я ушел в восточном направлении на малой высоте и лихорадочно обдумывал свое положение. Родной аэродром находился приблизительно в 100 километрах, и добраться до него не было возможности. В районе боя нет никаких других аэродромов, так что моим единственным выбором было лететь как можно дальше, а затем совершить вынужденную посадку, по возможности около дороги.
Как только я убедился, что русские не следуют за мной, осторожно поднялся на 1000 метров. Я понял, где нахожусь, когда достиг железнодорожной линии. Потом я повернул вправо и нашел автодорогу, около которой мог приземлиться, если это потребуется. «Еще одна вынужденная посадка, – подумал я про себя, – и, конечно, не первая». Жалко, что я был подбит собственной зенитной артиллерией, но иначе и быть не могло.
Двигатель начал работать с перебоями, в кабине становилось все теплее и теплее; из опыта я знал, что скоро должно случиться, поэтому быстро нашел подходящее место для посадки, в трех километрах от дороги. Посадка прошла гладко. Прежде чем этот «ящик» загорелся, я снял с приборной панели часы, выдернул рацию и зажал под мышкой парашют. К сожалению, я не смог прихватить с собой аккумулятор, потому что был одет в зимний комбинезон и стал мокрым от пота еще до того, как начал идти под горячим апрельским солнцем. Я медленно тащился на запад, в направлении дороги, по которой к южной оконечности Крыма непрерывно двигалось множество автомобилей.
Северную и восточную части Крыма невозможно было удерживать достаточно долго, поскольку русские слишком сильны, и, очевидно, мой самолет уже нельзя сохранить. Если это произойдет, то я хотел, по крайней мере, обстрелять и поджечь его в ходе своего следующего вылета, прежде чем он попадет в руки русских.
Мне потребовался почти час, чтобы достичь дороги, но как только я на ней оказался, попутный грузовик доставил меня в Каранкут. Хотя я понял, что грузовик принадлежит зенитной артиллерии, я не мог и подозревать о своей «удаче». Это выяснилось в ходе беседы с водителем, старым штабс-ефрейтором. Он сказал мне, что в минувший полдень его батарея обстреляла и сильно повредила Bf-109. Затем немецкий истребитель улетел на юго-запад, сильно дымясь. Я не стал ему говорить, что именно я летел на том истребителе. Для меня это было еще одним намеком судьбы на то, что не нужно слишком усердствовать.
Тем временем русские прорвали фронт на севере и, двигаясь со стороны Перекопа, угрожали отрезать и окружить части вермахта,
В Крыму началась большая гонка, по крайней мере, для наземных войск. Первоначально все шло организованно, но с каждым новым днем отступление все больше и больше превращалось в паническое бегство. В конечном счете главной целью было найти способ отхода на юго-запад, в направлении Севастополя. Большинство армейских частей сумели отойти в юго-западную часть Крыма.
Это было начало тяжелых времен для всех, кто держал оборону в Крыму. II/JG52 сначала расположилась на аэродроме Херсонес, расположенном на самой юго-западной оконечности полуострова, но несколькими днями позже она вынуждена была перебазироваться. Истребители освободили место для «Штук» и обосновались севернее, как можно ближе к фронту.
Наш новый аэродром назывался Белобек. Он был узким, словно носовой платок, и имел пологий наклон в сторону моря. Кроме того, там была лишь одна-единственная взлетно-посадочная полоса. Если я, будучи уже опытным летчиком, испытывал некоторый трепет перед каждым приземлением, то как должны были чувствовать себя новички, имевшиеся среди нас. Часто мы стояли перед палаткой и наблюдали за посадками. Приблизительно каждая третья заканчивалась аварией, тем более что вдоль побережья тянулись заграждения из колючей проволоки и широкий ров. Каждый день по меньшей мере трое из наших пилотов повисали на этом препятствии. За короткое время, проведенное в Белобеке, в результате аварий при посадке мы потеряли одиннадцать самолетов, одержав за это же время только три победы.
Наконец мы вернулись обратно в Херсонес. Аэродром располагался на плато, которое на юге с высоты около 30 метров обрывалось в море. На западе стоял старый маяк. Взлетно-посадочная полоса была частично покрыта торфом, остальная же часть была песчано-каменистой. Технический персонал ютился в «одноместных норах» или щелях-убежищах вокруг летного поля. На ночь все, за исключением часовых, отправлялись в Севастополь, где большинство пилотов были размещены в казармах.
Мое начало в Херсонесе не было многообещающим. В день перебазирования я и мой ведомый, унтер-офицер Миддельдорф, в ходе вылета на сопровождение «Штук» столкнулись с группой Ил-2. Я причинил серьезные повреждения одному из вражеских самолетов, но когда отворачивал, его задний бортстрелок попал в меня более чем десять раз. После этого я приказал своему ведомому добить машину противника. Но моему верному самолету едва не пришел конец, и он должен был провести некоторое время в ремонтной мастерской. Я получил новый «Мессершмит». В ходе первого испытательного полета я обнаружил, что машина полностью разбалансирована. Взлет был тяжелым, и я должен был изо всех сил тянуть за ручку управления, чтобы не «клюнуть носом». После благополучного приземления я самостоятельно приступил к его регулировке и, тщательно осмотрев Me, снова взлетел днем. На сей раз все шло значительно лучше. Машина в воздухе хорошо слушалась управления. Я полностью проверил ее на безопасной высоте более 3000 метров. Напоследок я хотел протестировать ее в пикировании, поэтому поставил самолет почти вертикально и начал набор высоты. На 5000 метрах я снова быстро проверил приборы. Все было в порядке. Не работала только рация; у меня не было никакой связи с землей, но я мог обойтись и без нее. Я начал пикирование и стал очень внимательно следить за указателем скорости и за усилиями на ручке управления. Когда на высоте 4000 метров скорость достигла 680 км/ч, машина начала слегка крениться. Я отклонил ручку управления вправо, но крен стал еще более крутым. На высоте 3500 метров и скорости более 700 км/ч раздался внезапный удар, я стукнулся головой о переплет фонаря, и это притом, что был пристегнут ремнями. Затем машина превратилась в злого, брыкающегося монстра.
Потом я получил такой удар в левое предплечье, что оно и неделю спустя все еще болело. Мою левую ногу силой инерции бросило на приборную доску, и голень сразу же начала кровоточить. Я по-прежнему не мог восстановить управление, хотя делал все, что для этого требовалось. Я отпустил все средства управления и открыл створки радиатора, чтобы, по крайней мере, несколько замедлить самолет. Мой взгляд упал на индикатор положения шасси, и внезапно мне стало ясно, что означал тот удар: лампочка левого шасси горела, это означало, что левая стойка и колесо висели внизу.