Дневник гауптмана люфтваффе. 52-я истребительная эскадра на Восточном фронте. 1942—1945
Шрифт:
В последние несколько дней многие пилоты уже перелетели на материк и перегнали туда все самолеты, которые были не полностью готовы к боевым вылетам. Первая боеготовая машина вылетела в Румынию после полудня. Каждый самолет, покидавший ремонтные мастерские, должен был немедленно отправиться туда же. Я оставался около своего «Мессершмита» и ждал. Я, как мог, помогал в ремонтных работах и надеялся на то, что повреждения удастся устранить в кратчайшие сроки. Кроме поврежденной шины колеса, в нем теперь были пробоины от осколков бомб. Я справедливо опасался каждого нового русского налета.
Время шло, и мои чувства колебались между надеждой и отчаянием. Уже приближался вечер. Мой Bf-109 был готов! Я собирался взлететь, когда русская артиллерия неожиданно обстреляла стоянку. Прежде чем я понял, что произошло, левое крыло
Было стандартной процедурой, что каждый улетавший истребитель брал дополнительно одного или двух человек из технического персонала, которые размещались в фюзеляже или в кабине. Bf-109 конструировался для одного человека, и все знали, насколько трудно было разместить в нем еще одного человека. Но ситуации, подобные этой, достаточно часто доказывали, что «Beule» [98] мог вместить даже двух человек. Это просто должно быть сделано! Это было возможно, если люди имели маленький рост, поскольку они должны были разместиться в узкой, короткой кабине.
98
Шишка (нем.) – одно из прозвищ, которое Bf-109G поздних серий получил в люфтваффе. Своим прозвищем он обязан выпуклым обтекателям в верхней части фюзеляжа перед кабиной, которые отличали этот самолет от предыдущих модификаций.
Мое обсуждение этого вопроса с командиром группы закончилось приказом лететь в багажном отсеке самолета, принадлежащего адъютанту, лейтенанту Ван де Кампу. [99] Я был намного более опытным летчиком, но Ван де Камп никогда не смог бы поместиться в столь узком пространстве. Мы сложили наиболее ценные вещи в фюзеляж «Мессершмита», и я, как мог, втиснулся в кабину.
Лейтенант взлетел, и на этот раз русские оставили нас в покое. Что мог сделать Ван де Камп с его двадцатью боевыми вылетами, если бы этого не произошло?
99
Вилли Ван де Камп занимал должность адъютанта II./JG52. На этот пост в группе или в эскадре назначался один из пилотов-офицеров, который помогал командиру группы или эскадры повседневных делах.
Я скрючился в кабине, согнув ноги настолько, насколько это позволял узкий фюзеляж. Несмотря на это, верхняя часть моего тела занимала часть кабины, и Ван де Камп был вынужден наклониться вперед так, чтобы я, по крайней мере, мог положить свою голову на его плечо. Старт прошел успешно, и я был счастлив, когда машина поднялась в воздух. Теперь мы должны были надеяться на то, что никакой вражеский самолет не заметит нас и что машина все это выдержит.
Мы летели к месту нашего назначения на максимальной скорости, оставаясь на малой высоте, близко к поверхности воды. Когда Крым скрылся из вида, Ван де Камп начал набирать высоту.
Мое тело затекло так, что я должен был пошевелиться. Это был настоящий акробатический подвиг, и я поздравил себя самого с тем, что уделял так много времени спорту и стал достаточно гибким. Мое лицо теперь находилось прямо у щеки лейтенанта. Он сидел со сжатыми зубами и явно испытывал затруднения. Из-за необычного дополнительного груза машина была полностью разбалансирована и так сильно перетяжелена на нос, что Ван де Камп мог удерживать ее на прямой и горизонтально только при том условии, если постоянно тянул ручку управления на себя и вправо.
Через пять минут настало время снова повернуться. Я просто не мог дольше оставаться в одном положении. Наконец, сорок пять минут прошли, и с высоты 4000 метров мы увидели землю. С нами теперь больше ничего не могло случиться. Это было почти что спасение.
Мы пересекли побережье недалеко от аэродрома Мамайя. Оттуда выстрелили зеленой ракетой – сигнал, что можно приземляться. Ван де Камп попытался выполнить заход, не обращая внимания на направление ветра. При этом он пропустил указатель направления ветра на крыше пункта управления полетами под законцовкой одного
Хотя мы были в последней машине, перелетевшей из Крыма в Мамайю, некоторые другие пилоты не отделались так легко, как мы. Доказательством этому служило множество разбитых и перевернувшихся самолетов, находившихся на летном поле. К счастью, поспешный перелет не стоил никому из пилотов жизни. Не было никаких повреждений, кроме царапин и шишек.
Я отпраздновал этот перелет и счастливую встречу со своим другом Хейнцем Захсенбергом. Он также перебрался туда, но его путешествие в Мамайю было значительно более трудным.
Глава 6
Румынское лето
Первоначально в Румынии не было никаких полетов, потому что Jagdgeschwader 52 находилась в небоеспособном состоянии. Все мы нуждались в отдыхе, и в физическом и в моральном. Отдых – это было все, что нам требовалось.
Личный состав нашей группы и штаба эскадры, но без самолетов, отправился в Зарнешти, маленький город в горах северо-западнее Бузэу. Было много вина, которым мы неоднократно отметили наше спасение. Большинство офицеров и командиры эскадрилий жили вместе с остальными пилотами в так называемой офицерской столовой. Я же остановился на частной квартире и скоро подружился со своими хозяевами, которые сильно помогли моему восстановлению.
Но даже хорошие дни могут в конечном счете стать утомительными. Мы, пилоты, скоро преодолели или забыли все ужасы Крыма и почувствовали, что пришло время вернуться к своей работе, для которой нас и готовили. Мы хотели летать, хотели получить новые самолеты.
24 мая 1944 г. я сел в «Мессершмит» впервые после крымской трагедии. Сначала мне разрешили сделать только пять тренировочных полетов. Четыре дня спустя в группу пришел приказ, согласно которому одна эскадрилья направлялась для противовоздушной обороны рейха. Мы все слишком хорошо знали, что это фактически был смертный приговор для каждого, кто должен будет отправиться в рейх. Но ни один из нас не думал об отказе. В 6-й эскадрилье было больше всего пилотов, и предполагали, что по этой причине будет выбрана именно она. Командиры 4-й и 5-й эскадрилий, лейтенант Вальдман и обер-лейтенант Батц, пришли, чтобы «поздравить» меня с такой «удачей». Но вслед за ними появился командир группы и сообщил нам, что для противовоздушной обороны рейха отобрана 4-я эскадрилья.
Я должен признаться, что эта новость сняла камень с моей души. Естественно, я бы вылетал против стратегических бомбардировщиков и «Мустангов» и, наверное, смог бы сбить некоторых из них. Но результат был предсказуем. Любой летавший в составе ПВО рейха рано или поздно «сгорал». То же самое могло случиться и в ходе боев с русскими, но здесь были намного более высокие шансы снова вернуться домой целым. Лейтенант Вальдман, который позднее был переведен в JG3, [100] а потом – в JG7, действительно погиб в марте 1945 г. в Голландии в результате столкновения с другим Ме-262. [101] Число его побед достигло 134.
100
Его эскадрилья вошла в состав этой эскадры под обозначением 8./JG3.
101
Командир 3./JG7 обер-лейтенант Вальдман погиб 18 марта 1945 г., когда сразу после взлета с немецкого аэродрома Кальтенкирхен его Ме-262 сзади протаранил другой «Мессершмит».