До и после Победы. Книга 1
Шрифт:
В депо, кстати, были строгальные станки, на которых выполнялся немалый объем работ - вплоть до сострагивания износившихся частей тех самых рам - ну, где были такие большие станки. Так вот - строгальные станки меня приятно удивили. В школьные годы в УПК меня обучали работе на фрезерном, ну и немного на токарном станках, поэтому я искренне недоумевал - нафига нужны эти строгальные ? Вместо того, чтобы елозить резцом туда-сюда - гораздо ведь быстрее профрезеровать все что нужно, так ? Так, да не так. Фреза - сам по себе сложный инструмент - и в плане изготовления, и в плане заточки - с резцом не сравнить. Ну, ладно - резцы обходятся дешевле, ну то есть менее трудоемкие в изготовлении и обслуживании. Так ведь в ряде случаев они могут быть еще и производительнее ! Если брать резцы с широкой режущей частью - скажем, сантиметр - а не те, у которых один острый угол - такие широкие резцы еще и дадут фору фрезам - ими можно снять нужные объемы в два, а то и в три раза быстрее, чем фрезой. А
– и поверхность сострогана вообще за один проход. Так что я стал относиться к строгальным станкам совсем по-другому. Один раз мне даже показали как на них обрабатывать цилиндрические поверхности - просто сломался токарный станок, а деталь была нужна вот прямо сейчас - так рабочий закрепил ее в поворотной головке - ее еще называют делительной - с ее помощью можно делить окружность на углы - и, поворачивая ее после каждого прохода резца, он довольно быстро сделал детали нужный диаметр. Хотя были тут и двухшпиндельные продольно-фрезерные станки, на которых также могли обтачивать, например, буксовые наличники.
Правда, ремонт рам с полным разбором тут выполняли нечасто. Обычно их пытались ремонтировать без разборки, ну, может, приподнимут котел, чтобы домкратами выправить изгиб рамы. А обычный ремонт заключался в восстановлении посадочных мест под крепления и отверстий - тут широко применялся переносной инструмент - наждачный круг, насаженный на электрическую или пневматическую машинку, переносной шлифовальный станок, шлифовальный станок, устанавливаемый на специальном стойле, переносные фрезерные и расточные станки, которые также крепились на раме. Собственно, эту же технологию мы начали применять и для ремонта танков - расточить отверстия в броне, заменить втулки - работа для "паровозников" была привычной.
В раме часто делали ремонт креплений котла. Он крепится к раме не жестко, а на опорах, позволяющих ему, точнее его отдельным частям, двигаться относительно рамы, чтобы компенсировать температурные деформации при нагреве и охлаждении. А деформации бывали значительными, особенно если образовывался слой накипи, которая очень нетеплопроводна - даже незначительный - в один миллиметр - слой поднимает температуру труб котла с 250 до 500 градусов и железо выпучивается. То есть необходимо делать периодическую промывку, чтобы убирать накипь. И тут тоже есть тонкости - при нагреве во время работы внутренние части котла - топка, трубы, связи - удлиняются, скажем, на 25 миллиметров, а внешняя стенка котла - всего на 20 миллиметров - уже сама разница в пять миллиметров может привести к разрывам металла. А в паровозах с медными топками - тех же "Щ" - разница достигает и 12 миллиметров. Так порой умники промывают еще неостывший котел (а его стараются держать на одной температуре - чтобы не гонять туда-сюда температурные деформации) холодной водой - более тонкие трубы охлаждаются быстрее, более толстые стенки топки и котла - медленнее - и привет - появляются надрывы и трещины.
В упомянутой мною книге для таких работничков встречался более принятый в эти времена термин "вредители" - и я им не завидовал. Суровые времена - вот так вот взять и обвинить человека не в дурости, а в сознательной порче. Я сам порой замечал, что народ слишком нервно относится к косякам - что своим, что других. И ладно бы дело было просто в обвинениях и доносах - так ведь народ порой из-за этого пытался их просто скрыть - а это уже подлянка, подложенная другим свинья, и, с учетом ведущихся боевых действий, "хрюкнет" она скорее всего в самый неподходящий момент - когда не только времени нет на исправление чужих косяков, но когда сам этот косяк может привести к гибели другого человека. Так что я постепенно вводил, как я его называл, "режим понимающего отношения", хотя некоторые называли это излишним благодушием, потворствованием, и прочими нехорошими словами. Может, так оно и было - но сразу ведь не разберешься, и если гнобить людей за малейший косяк - людей-то и не останется. Нам ведь приходилось набирать в производства порой совсем неопытных людей - лишь бы голова варила. А без опыта - то есть знания тонкостей - косяки просто неизбежны - слишком много нового человек сразу не усвоит, поэтому упущения возможны и даже наверняка будут. Мы, конечно, административными мерами старались снизить количество нового в единицу времени, чтобы человек успевал адаптироваться - вводили и ограничения по сложности выполняемых работ, и пониженные нормативы на первый период - но косяки все-равно случались.
В общем, помывочная техника была в депо очень развита, и мы применяли ее для ремонта танков. Ведь перед ремонтом танк надо помыть, иначе та же грязь и следы масла, оказавшись в районе свариваемого шва, испортят его нафиг, напитав лишним углеродом, водородом и прочими лишними элементами. И тут паровозные мойки пришлись как нельзя кстати. Тем более что паровозы промывали щелочными растворами и горячей водой - самое то и для танка. По сравнению с ручной мойкой, что была у нас до "приобретения" депо, ускорение помывочных работ составило чуть ли не двадцать раз, при несомненно лучшем качестве. А для снятия краски мы применяли пескоструйные агрегаты - пескоструйную обработку запатентовал один американец еще в 1870м году. А еще нагар, накипь, коррозия, обезжиривание - для всего этого также применялись установки, что были в депо. Одно это значительно снизило трудоемкость ремонта. А сварочное оборудование депо и специалисты - с ними получил ускорение не только наш ремонт, но и производство самоходок на базе танков.
ГЛАВА 5.
Ведь паровоз состоит не просто из металла, а из довольно толстого металла, который постоянно трескается, ломается и рвется. Как правило этот металл - сталь, пусть и малоуглеродистая, типа Ст.2, а на старых паровозах - медь. Толщина стенок топки - 13-21 миллиметр - в зависимости от паровоза. Стенки барабанов котлов - 15-28 миллиметров. Да даже трубы - сравнительно толстостенные металлические конструкции - диаметр жаровых труб - 13-15 сантиметров с толщиной стенки в 4 миллиметра, дымогарных - 5 с толщиной стенки 2,5-3 миллиметра.
И все это надо было заваривать. Так что опыт сварки толстостенных конструкций тут имелся. Правда, сталь на танках была другой - высокоуглеродистой, легированной. Из-за большего количества углерода такая сталь плавилась при более низкой температуре, поэтому, чуть задержишь сварку на одном месте дольше положенного - и пойдет перегрев, который приводит к образованию крупных кристаллов, а это - пониженные прочностные характеристики, и прежде всего - ударная вязкость - такие швы могут разойтись от удара не то чтобы камнем, но снарядом довольно мелкого калибра. Поэтому сварку ведут постоянным током обратной полярности, так как на аноде более горячее место - на нем выделяется более сорока процентов тепла, тогда как на катоде - на семь процентов меньше. Да еще и на пониженном по сравнению с расчетным токе - все для того, чтобы уменьшить вероятность перегрева. И сварку проводят быстро, поэтому поначалу у нас ее делали только высококвалифицированные сварщики, которые могут четко провести электродом по шву - не задерживаясь, чтобы не возникало перегрева, но и без пропусков, чтобы избежать недовара.
Причем применяли обратно-ступенчатый метод сварки, когда заваривали короткими швами в обратном общему направлению заварки - положат валик сантиметров десять на ближнем к себе участке, ведя электродом по направлению на себя, затем, отступив столько же от дальнего конца свежего валика, снова варят по направлению к себе очередной участок - и когда дойдут до первого наваренного участка - тот тоже начинает нагреваться и отпускается - снимается закалка первого участка. Затем концом третьего участка снимается закалка второго - и так далее. Ну а если углубление было большим и для его заварки в шве накладывалось несколько валиков, то эти валики перекрывали валики предыдущих участков как минимум на треть. Да и кратер - углубление, остающееся в конце каждого шва - выводили на подкладки из простого железа - то есть подкладку приваливали тем же швом и убирали ее после остывания, а то и оставляли на броне - кратер теперь был в шве этой подкладки, а не в шве, расположенном на броне. А то еще поверх шва наварят накладку, чтобы дополнительно усилить шов и защитить его. В общем - повышенный углерод создавал дополнительные проблемы.
Создавали их и легирующие примеси. Так, их повышенной содержание снижало теплопроводность бронестали - как результат, прилегающая к шву зона такой стали хуже выводит тепло дальше в глубину, из-за чего она получает закалку, которая потом приведет к трещинам или повышенной хрупкости. С этим боролись, накладывая еще один дополнительный - отжигающий - валик шва - каждый последующий валик отпускал закалку, возникшую из-за предыдущего, и если не класть отжигающий - уже как бы и лишний - то останется закалка от последнего валика. Причем положить этот валик надо аккуратно - в двух-трех миллиметрах от края шва - так, чтобы он отжег нижележащий валик, но вместе с тем не закалил новую порцию основного металла.
С легирующими примесями есть еще одна беда - они выгорают, то есть соединяются с кислородом, как результат - в металле шва образуются тугоплавкие оксиды, снижающие прочность. То есть при сварке легированных сталей возникала задача допустить к месту сварки как можно меньше кислорода. С этим мы боролись несколькими способами. Края будущего шва тщательно зачищались, чтобы в них было как можно меньше ржавчины - этим занимались "подмастерья". Также применяли электроды с толстой обмазкой, чтобы максимально затруднить доступ воздуха - при разложении обмазки под действием высокой температуры такие электроды дадут больше газов, да и сами электроды выделывали из бронестали, чтобы они хоть как-то компенсировали расход легирующих добавок. Сварка в среде углекислого газа не подойдет - он сам содержит кислород и под высокой температурой разлагается, а образующийся при этом углерод науглероживает сталь шва и ее свойства меняются не в лучшую сторону - сталь становится тверже, но и более хрупкой, что для танка плохо. Не подойдет и водород - он насыщает металл шва и также делает его хрупким из-за газовых пузырей. А инертные газы типа аргона нам недоступны, так что только защита обмазками и легирование электродов.