До и после Победы. Книга 1

Суханов Сергей Владимирович

А пока мы могли сваривать только три погонных метра в сутки - это одна, ну, две пробоины максимум. Вот с более тонкими бронелистами было уже полегче - там и металла требуется меньше - всего полтора килограмма на погонный метр при толщине два сантиметра, и проходов - всего три-четыре штуки, причем тонкими - четыре, пять миллиметров - электродами. Тут уже могли варить менее опытные сварщики, так как не требовалось следить за тепловыми процессами на большой глубине - глубины как таковой тут, в отличие от брони сорок-восемьдесят миллиметров, и не было. Поэтому на сварке тонкой брони работало уже два десятка сварщиков, выдавая на гора полсотни метров швов, правда, в основном шли работы не по ремонту, а по установке дополнительной брони - для САУ, так как легкобронированные танки мы в основном переделывали в самоходки - уж очень была уязвима легковесовая категория на современном поле боя.

ГЛАВА 6.

Имелся тут опыт работы и не только с толстостенными сталями, но и с пружинными - как пружинами, так и рессорами - ведь рельсовый путь, каким бы он ни был стальным, все-равно имеет неровности - тут и подвижки грунта и подушки, на которой покоятся рельсы, и сдвиг рельсов вправо-влево, если балласт - как называли засыпку между шпалами - не удерживает мощных качаний составов, и рельсовые стыки, и даже износ рельсов - все это необходимо компенсировать, чтобы неровности не раздолбали паровоз и вагоны раньше времени. Так что подвижной состав - что паровозы, что вагоны - имел пружинную или рессорную подвески, которые надо было постоянно ремонтировать - мало того что ослаблялись крепления рессорных пакетов, та еще и сами рессорные листы постепенно получали остаточную деформацию и уже не могли работать эффективно, а то и просто трескались.

И ремонт деталей из пружинной стали тоже имел свои особенности. В ремонте рессор самое главное - термическая обработка - сначала отжечь с последующим медленным остыванием, чтобы снять упругость, потом выправить, и затем снова вернуть упругость - закалить, отпустить в соляной ванне, то есть ванне, где находится расплав соли при температуре примерно 450 градусов. Причем печи тут были уже не обычными, как раньше, где температуру измеряли чуть ли не на глазок, а с пирометрами и даже самописцами, которые позволяли отследить, как проходил процесс нагрева - при нарушенном режиме термообработки ставить листы в пакеты бывает просто опасно - могут лопнуть в самый неподходящий момент.

Так что народ имел опыт работы с термообработкой. В остальном-то ремонт рессор почти не отличался от ремонта, скажем, паровозных топок или котлов, разве что применялась пружинная сталь в виде рессорных листов или пружинных заготовок - порой даже в виде прутков, которые завивали уже по необходимости - под конкретную подвеску конкретного вагона или паровоза. А так, снятые для ремонта листы рессоры, если они без механических повреждений, только выправляют, чтобы восстановить нужный изгиб. Ну а если какие-то листы пошли трещинами, то их заменяют на новые - отрезают листы нужного размера от заготовок, хранящихся на складе, или же после отжига используют листы с той же подвески, более длинные, но которые имеют повреждения - лишнее обрезают, затем их гнут и проводят термообработку.

Естественно, этот производственный потенциал был нами перенацелен прежде всего на ремонт бронетехники и автомобилей. Причем наши умельцы, когда разгребли первоочередные завалы, начали проводить эксперименты по модернизации техники, и прежде всего - самоходок, у которых из-за двух-, а в последнее и время и трехслойных бутербродов из брони и бетона, существенно возросла нагрузка на передние катки. И, несмотря на требования осторожной езды, на скоростях не более двадцати километров в час, эта нагрузка давала о себе знать. Случалось всякое - прогиб балансиров, изгибы больших полуосей и стоек качающихся рычагов.

И все это наши ремонтники поначалу старательно ремонтировали - в первой половине сентября за неделю приходили в негодность как минимум четыре самоходки - хорошо хоть запас деталей был уже большим, так что самоходки быстро выходили за ворота ремонтных мастерских, а замененные детали оставались внутри для починки. Запас был большим, но не бесконечным, поэтому наши начали проводить попытки переделать подвеску с пружинной на торсионную - она обеспечивала более энергоемкий подвес при меньших габаритах, так что он умещался внутри корпуса - это хотя и усложняло ремонт, зато защищало подвеску - как от поражения снарядами и осколками, так и от природных факторов - перепадов грязи, песка, воды. Хотя бы для передних катков, нагрузка на которые при переделке из танка в самоходку возрастала существенно - дополнительный вес более толстой брони уже слишком сильно воздействовал на пружины и ходовую и те не выдерживали.

Да, мы ограничивали максимально разрешенную скорость, чтобы снизить вероятность поломки, но далеко не всегда это можно было соблюсти - не каждый мехвод способен хладнокровно выползать из-под огня, да порой это становится просто смертельно опасно - и вот - газанут, и подвеска хорошо если додержится до укрытия, а в идеале - до ремонтников, а то самоходка могла застрять и на поле боя. Так что работы по ее усилению были насущной необходимостью. Правда, сначала пытались повторять уже существующую конструкцию - пробовали ставить более толстые пружины и усиленные оси. Если с осями дело было правильным, то с пружинами пока было тяжело - длинную витую железяку не так-то просто равномерно закалить-отпустить - где-то да будет нарушен температурный режим, и пружина хорошо если сломается сразу, а не через какое-то время. Поэтому очень скоро наши начали делать попытки перевести хотя бы передние катки на торсионы.

Посмотрели, как это сделано в танках КВ, первые торсионы взяли оттуда-же - и - вуаля - три танка Т-26 с такой подвеской отбегали уже три недели, причем без поломок - ну, у одного вылетело плохо проваренное крепление. Но сама идея работала, хотя для Т-26 пришлось менять конструкцию для всех четырех катков обеих передних тележек. Так что наши сейчас пытались сварганить уже полностью свои торсионы - из местных запасов пружинной стали. Но там было много сложностей - нужна и чистая обработка поверхности, чтобы царапины не создавали концентрации напряжений, и особые режимы закалки, отличавшиеся от закалки пружин и рессорных листов, так как торсионы работали на скручивание - прежде всего своей поверхностью, и ее закалка была особенно важным моментом.

Народ работал, торсионы -тоже уже подавали надежды - сотня километров пробега без поломки была уже стабильным результатом, хотя дальше начиналась лотерея - какие-то торсионы ломались, а какие-то бегали и сто пятьдесят - больше статистики мы пока собрать не смогли, так как наши танки все-таки не делали длинные забеги, а больше паслись в позиционных районах и отстреливали периодически появлявшихся фрицев и их бронетехнику. Так что инженеры сейчас варганили стенды для проверки торсионов в заводских условиях - по нашим прикидкам пара тысяч скруток-раскруток имитировали один километр хода по среднепересеченной местности. Так что миллион колебаний - и получим статистику по тысяче километров - такой ресурс мы пока считали для себя вполне приемлемым. Если делать сорок колебаний в минуту - то потребуется всего 25 000 минут, или чуть более семнадцати суток непрерывной работы. Ничего - мы люди терпеливые. А если поставить сто колебаний - скажем, быстрая езда - то это уже семь суток. Совсем пустяк. Благо для энергетических мощностей это практически ничего не стоило - привод сделали из старого паровоза - отремонтировали топку, котел, паровую машину - и получили мощный движок, к которому подсоединяли все новые стенды - по прикидкам инженеров, мощности движка хватит на полсотни стендов, их же пока было чуть более двадцати - на пять-семь вариантов торсионов - как по их размерам, так и по способу закалки.

Так что даже уже отслужившие свое паровозы годились не только на переплавку. Но даже если все механизмы паровоза уже не было смысла восстанавливать, паровоз и тут старался сослужить службу. Ведь паровозы - "это не только ценный мех" - это еще и металл. Причем разный, полезный, и зачастую неожиданный, по крайней мере - для меня, хотя, если подумать, решения по применению выбранных металлов вполне логичные.

Например, полные силы инерции паровозного механизма достигают сорока тонн и более, и их уравновешивают с помощью противовеса, расположенного на ведущей колесной паре - там находится сплошная масса, ограниченная хордой. И если ранее это был сплошной массив из стали, то в последнее время, когда мощности, а следовательно и скорости паровозов все увеличивались и увеличивались, плотности стали уже переставало хватать для создания нормальных противовесов - просто не хватало пространства, чтобы разместить достаточный объем, а следовательно и массу, ближе к ободу колеса, а размещать много металла у оси смысла особого и не было - этот объем практически не работал. Поэтому противовес все чаще делали полым и заполняли свинцом, так как при том же объеме он был массивнее и лучше уравновешивал действующие на колесо силы.