До и после Победы. Книга 1

Суханов Сергей Владимирович

Поэтому способ ремонта деталей, даже одних и тех же, но с разным износом, мог быть разным, и процесс выбора конкретного способа представлял порой довольно нетривиальную задачку, особенно если базовые поверхности были повреждены - как тогда крепить деталь, чтобы срезать только нужные объемы металла, причем симметрично и равномерно ? Поставишь криво - по неравномерно изношенным базисам - криво будет и сточено - и вместо ремонта деталь будет еще сильнее испорчена, вплоть до переплавки. А различные деформации - скручивания и изгибы - только добавляли неясности в головоломку. Тут уж все зависит от конкретной детали. Например, балансиры приходят на ремонт в том числе из-за повреждений центровых отверстий катков, которые, собственно, и являются базой. Ну, тогда уж сначала за базу берут плоскую поверхность рычага и отходящую перпендикулярно ось, причем с учетом износа оси деталь могут немного повернуть, чтобы отверстие было перпендикулярно плоскому рычагу, в этой базе растачивают отверстия, а потом отверстие становится базой - и обрабатывают ось рычага - тут уж, если из-за недостаточно точной базировки появится угол, то просто срезают

больше металла и затем насаживают трубку с более толстыми стенками - главное, чтобы после ремонта ось и отверстие были соосны, иначе появится сильное боковое усилие и, соответственно, возрастет неравномерность износа - он и так будет неравномерен из-за микронеточностей в изготовлении и неравномерной нагрузки, но чем выше будет соосность, тем меньше неравномерность, и, соответственно, деталь проработает дольше и ремонтировать ее будет проще. Так что сам выбор способа ремонта был неоднозначен, но у нас хватало и других сложностей.

ГЛАВА 10.

Значительная трудность заключалась в том, что у нас не было технологических карт изготовления большинства деталей, поэтому, даже если размеры деталей мы еще как-то могли определить - например, измерением деталей на новых танках - то способы обработки и закалки приходилось придумывать самим.

Для этого пришлось выделить по одной-две детали всех типов, чтобы инженеры разобрали их чуть ли не на атомы и посмотрели структуру и состав материалов. Например, поверхность детали очень твердая - ага, проводилась закалка. А всей ли детали или только ее поверхности ? Надо делать разрез, сошлифовывать нарушенную при разрезании часть металла и смотреть его структуру в микроскоп. "Ага - структура металла у поверхности одна, а в глубине - другая, и твердость слоев различна. Ясно - закалка - поверхностная". Ну да - поверхность трется, а деталь изгибается - то есть и по параметрам ее работы необходима высокая износостойкость поверхности и вместе с тем гибкость внутренних слоев, чтобы не хрумкнула под нагрузками. Или - "Ага, деталь закаливалась целиком" - ну да, она не испытывает изгибающих усилий, зато на нее воздействует сильное однонаправленное давление - очень большое - такое может выдержать либо сильно легированный металл, либо металл с хорошей закалкой.

Химики, понятное дело, выясняли химический состав металлов - ведь от этого зависит не только режим закалки - металлы разного состава закаливаются при разных температурах и с разным графиком - для каких-то надо закалить и быстро остудить, чтобы у них не пошла перекристаллизация, а какие-то имеют узкий диапазон перекристаллизации - то есть главное проскочить его как можно быстрее, а потом можно остужать медленнее, чтобы внутренние напряжения могли лучше рассосаться - проще говоря, чтобы у кристаллов было больше времени устроиться поудобнее, не толкаться с соседями, пока окружающий металл - межзерновое пространство - еще сравнительно мягкое и податливо оказываемому на него давлению со стороны кристаллов. От состава металла зависели и режимы механической обработки - запустишь слишком интенсивную обработку - металл нагреется слишком сильно - и пошли внутренние изменения - перекристаллизация поверхностных слоев, выгорание легирующих добавок. Глаз да глаз.

Этими работами в середине сентября занималось уже шестнадцать человек ведущих специалистов - инженеров, механиков, студентов ВУЗов - к этому времени мы разгребли первые, самые важные, дела по организации ремонтных и других производств, поэтому появилась возможность перебросить на этот участок побольше народу. Им помогали порядка полусотни подмастерьев, которые одновременно одновременно проходили обучение - что называется, без отрыва от производства, и около двух сотен технического персонала - чертежники, операторы пишмашинок, разборщики, отмывщики, дефектовщики - рассмотреть потемнения от наклепа, или синеватые разводы из-за перегрева - тут нужен не только острый глаз, хорошее освещение и, желательно, оптические приборы - но и просто знание, как должна выглядеть нормальная деталь. К концу сентября эта команда вышла на уровень составления документации в три детали в сутки - понятно, что одна деталь могла исследоваться и неделю, но в среднем было так. Причем исследовали прежде всего детали двигателя, трансмиссии, подвески - то, что вероятнее всего сломается в ближайшее время. Остальное будем подтягивать по мере возможности.

Так что, хотя мы начали эти работы чуть ли не в конце июля, до их окончания было еще далеко. К тому же, даже при наличии такого реверс-инжинирига, восстановленные детали порой ломались - и надо было понять - почему. То ли мы что-то не так поняли, то ли при изготовлении были допущены ошибки, а то ли сама конструкция была кривой - если заложенные конструктором или технологом деталь и способ ее обработки - механической и тепловой - не соответствовали условиям ее работы. Так что на каждую отремонтированную деталь оформлялся паспорт, и мы следили за ее работой. Если деталь была сравнительно доступной, то есть ее можно было легко вытащить и осмотреть, то этим занимались ремонтные подразделения танковых частей. А если для ее осмотра надо было разобрать чуть ли не половину танка, то танк, отбегав какой-то период, возвращался на ремзавод - длительность периода зависела от важности, нагруженности детали, и от новизны примененной технологии. Мы следили за своими танками как за тяжелобольными людьми - внимательно разглядывая каждый "чих", выясняли детали эксплуатации - не газанул ли где мехвод сильнее положенного, или проехался по большим ухабам на недопустимой скорости - ругать не ругали, понятное дело - в бою не до соблюдения инструкций, но делали отметки о характере эксплуатации техники.

Поэтому даже не ворох - гора информации - постепенно заваливала наших ремонтников, и что с этим делать - пока было неясно. Нет, понятно,

что требовалась какая-то структуризация, но по каким критериям - вот это-то и было непонятно. Что-то наши уже пытались делать в этом плане, но пока все было кусочно, урывками, несвязно - на одном заводе - так, на другом - эдак. И конференций не проведешь - времени у людей просто не хватало - пока требовалось ввести танки в работу и поддерживать их количество на приемлемом - хотя бы штук триста - уровне. Так что действовали по принципу "Работает - и ладно. Следующий !". Единственное что пока сделали - это начали вводить специализацию заводов по типам танков, чтобы хоть так - административными мерами - ограничить разнообразие вариантов. Впрочем, применять административные меры для "лишь бы хоть как-то работало" нам было уже не впервой - те же артиллеристы обучались даже не по сокращенной, а по минимальной программе, как и станочники, и минометчики, и многие другие специальности - я об этом ранее уже упоминал, так что не буду повторяться.

Постепенно мы накапливали статистику ремонтов по конкретным деталям. Так, для балансиров наиболее характерным повреждением был износ посадочных поверхностей под шарикоподшипник и под роликоподшипник, а также срыв резьбы. Во всех трех случаях необходимо сточить нарушенный слой, ну или резьбу, наплавить новый слой, обточить под размер, ну и нарезать резьбу. То есть работы практически однотипные - различается только оснастка для закрепления и обработки детали. Такие-то моменты мы и пытались сводить в группы обработки - пока больше на бумаге, для сбора статистики, из которой потом надеялись выделить какие-то законы, по которым сможем как-то - пока неясно как - изменить наши техпроцессы.

Пока же мы начинали постепенно вводить специализацию ремонтных бригад - либо по типу детали, либо по типу износа, либо по способу восстановления - пробовали различные варианты. Например, износ посадочной поверхности под сальник были чрезвычайно редки, поэтому данный вид ремонтов выполнялся учениками под присмотром мастера - на каком заводе обнаружили - там и исправляют. А так - на каждом заводе уже образовались бригады по ремонту с помощью добавочных деталей и по ремонту наплавкой - эти виды ремонтов были самыми распространенными, но применялись для разных деталей - способ ремонта зависел от режимов работы конкретной детали. Так, наплавка и сварка не подойдут для деталей, испытывающих сильный локальный нагрев - добавленный при ремонте металл имеет другой коэффициент температурного расширения, другие внутренние напряжения относительно основного металла детали и может пойти трещинами, деформироваться, а то и просто разрушиться. В таких случаях, как я писал выше, стачивают часть металла, ставят втулки, обтачивают под нужный размер - этим занимались одни бригады. А вот изношенные кулачки распредвалов, наружные поверхности опорных катков, рабочие поверхности вилок переключения передач, посадочные поверхности под вкладыши в картере, шейки осей, резьбовые поверхности валов - все это вполне можно было восстановить наплавкой и последующей мехобработкой - на этом начали специализироваться другие бригады. Да, терялась универсальность, так что пропадала возможность сманеврировать трудовыми ресурсами в случаях, когда один тип ремонтов начинал превалировать над другим. Зато, набивая руку на одних и тех же работах, люди быстрее им обучались, так что уже через пару-тройку недель человек делал ту же работу в два, в три раза быстрее, а если придумывал приспособление - то и в десять-двадцать раз. Ну, когда отладит - приспособления, повторюсь, у нас самозарождались чуть ли не по десятку каждый день, и постоянная работа с одним и тем же видом ремонта позволяла изобретателю отладить его, не бросить на полпути просто из-за недостатка фронта работ, на котором только и можно проверять свои задумки.

А вот хромированием у нас занималось только четыре человека - в Барановичах и Пинске - они занимались этим же и до войны, ремонтируя паровозы, поэтому мы пока и использовали их знания, опыт, а также находившиеся на складах в депо материалы. Этим видом ремонта можно было восстановить под нужный размер изношенные шейки под подшипники качения на шлицевых валах, опорные шейки распредвалов, шейки валиков передач - в общем, все, что имеет небольшой износ и после восстановления на токарном станке симметричной поверхности - например, цилиндричности - для восстановления размера хватит слоя хромирования в одну-две десятые миллиметра - более толстые гальванические покрытия имеют слишком большие внутренние напряжения и плохо сцепляются с поверхностью - могут просто отвалиться. В общем, ремонт этот довольно специфический, имеющий ограниченное применение, соответственно, и фронт работ по нему был небольшим. Правда, забегая вперед, отмечу, чем дальше, тем чаще наращивание мы выполняли напылением обычной стали - высокоскоростные частицы давали существенно лучшее сцепление с поверхностью - и по сравнению с хромированием, и по сравнению с наплавкой, так что технология ремонта все больше стала сдвигаться именно в этом направлении. А запасы материалов для хромирования использовали для того же напыления, но в более ответственных участках - жалко использовать дефицит для банального восстановления размеров, если можно обойтись более доступными средствами.

Были и специализированные бригады по работе на прессах. Прессы мы применяли не только для соединения деталей внатяг и их рассоединения для ремонта - они применялись и для восстановления изношенных втулок из цветных металлов - вместо того, чтобы наращивать поверхности тем или иным способом, втулку просто осаживают - в оправке или без, отчего толщина ее стенок увеличивается, а длина втулки - уменьшается. После этого достаточно ее обработать на токарном станке под нужные диаметры - и, пусть и более короткая, втулка снова идет в дело. Конструкции втулок обычно допускают три-пять таких осаживаний, прежде чем длина рабочих поверхностей становится недостаточной - пусть даже положение втулки в отверстии и можно было бы регулировать добавочными шайбами еще очень долго.