Дорога на космодром

Голованов Ярослав

У Макса Валье, как и у Фридриха Цандера, был свой план проникновения в космос. Если сравнивать их, то и неспециалисту ясно, что план Цандера более всеобъемлющ. Тут и конструкция, и двигатели, и топлива, проблемы баллистики, маневрирования на малой тяге и даже системы жизнеобеспечения. Пальцы собраны в кулак, и кулак этот стучится в свод небесный. У Валье какая-то растопырка. Прежде всего он хочет провести исследования всех до сих пор приметавшихся пороховых ракет, усовершенствовать их, а затем опробовать ракетные двигатели на наземных транспортных средствах. Как видите, уже с первых шагов Валье вступил на неверный путь, несмотря на уроки Оберта, на путь, бесплодность которого понял Циолковский. Понял и предупредил:

пороховые ракеты не поднимут человека в космос, работать надо над жидкостным ракетным двигателем. Цандер, как помните, сразу исключил порох из сферы своих интересов, он вообще очень мало занимался твердотопливными ракетами. Из писем Валье к Оберту видно, что только после отработки пороховых двигателей на земле он предлагал перейти к жидкостным ракетным двигателям, приспособить их к современным самолетам, а затем создать уже специальный стратосферный самолет, способный лететь в космической пустоте. Таким образом, в планах Валье космический ракетоплан – финал, в планах Цандера – начало. План Валье, если можно так сказать, излишне фундаментален, и фундаментальность эта скорее от робости, чем от уверенности в своих силах. Это чувствовал Оберт. Он пытался убедить Валье в истине, которая чаще других ускользала от энтузиастов ракетной техники: на малых скоростях наземных видов транспорта и даже у самолетов ракетные двигатели имеют слишком низкий КПД, и заниматься ими не следует. В ответном письме Валье высказывает замечательную мысль (кстати сказать, вновь сближающую его с Цандером): «…ракетный самолет с бензином в качестве горючего, – пишет он Оберту, – может работать с использованием кислорода окружающей среды при условии предварительного сжатия воздуха…» Но ведь это ВРД – воздушно-реактивный двигатель современных самолетов. Этот сегодня для нас с вами привычный, даже обыденный двигатель казался тогда настолько сложным (хотя в принципе он не сложнее поршневого), что даже специалисты не могли представить его работающим. В 1927 году на обсуждении в Берлинском научном обществе воздушных сообщений выяснилось, что члены этого уважаемого общества не понимают, как, собственно, реактивная струя может заменить винт.

15 апреля 1931 года в статье «О ракетных самолетах» газета «Красная звезда» писала: «Само собой, очевидно, что столь малонадежная конструкция не может быть применена на самолете».

Я об этом пишу не для того, чтобы указать на чью-то недальновидность, а для того, чтобы еще раз поняли вы, как трудно было пионерам ракетной техники осуществлять свои планы.

Впрочем, к ВРД Валье больше не возвращается. Несмотря на советы Оберта, он приступает к осуществлению своей программы. И помог ему в этом автомобильный «король» Германии Фриц фон Опель.

К февралю 1928 года Валье вместе с инженером Зандером провел на пороховом заводе в Везермюнде серию испытаний различных твердотопливных ракет, отобрал несколько наиболее удачных образцов и предложил Опелю организовать нечто из ряда вон выходящее: пробег первого в мире ракетного автомобиля. Опель менее всего заботился о будущем проникновении человека в космос. Его интересовали только земные дела, а точнее, дела, связанные с дальнейшим процветанием автомобильного концерна «Опель». Иначе и быть не могло, иначе он просто не был бы капиталистом. Но справедливости ради надо сказать, что молодой миллионер был человеком смелым, решительным и к техническим новинкам весьма чутким. Как и Гугенхайм, финансировавший в США работы Годдарда, он рассуждал так: даже если вся эта затея с ракетами непосредственного дохода фирме и не даст, убыточной она тоже не будет. Ракетный автомобиль! Да это же прекрасная реклама! Фриц увлекался спортом и уже представлял себе, как под восторженные крики толпы он помчится на ракетном автомобиле. Поэтому он согласился финансировать работы Валье.

С другой стороны, Опель чувствовал, что во всей этой рекламной шумихе с автомобилем есть что-то недостойное. Когда в 1928 году Герман Оберт приехал, чтобы познакомиться с его работами, первыми словами Опеля были:

– Профессор, не судите обо мне только по автомобилю с ракетным двигателем, я занимаюсь также и серьезной работой.

В марте 1928 года на испытательном треке фирмы в Рюссельсхейме-на-Майне состоялись первые экспериментальные пробеги. Опель запретил Валье садиться в кабину, специально пригласил опытного гонщика Курта Волькхарта.

Волькхарт сидел, крепко сжав руками руль, – ждал страшного взрыва, пушечного выстрела и мечтал только об одном: чтобы автомобиль не полетел кувырком. Опель со своей инженерной свитой на всякий случай спрятался за специально

возведенным прикрытием. Валье и Зандер суетились у машины. Наконец запальный шнур подожжен. Все услышали громкое шипение и сквозь густые клубы черного дыма увидели два язычка пламени. Безо всякого рывка автомобиль мягко тронулся с места и покатился по треку. Скорость не превышала 5-6 километров в час. Одна ракета быстро выгорела, другая продолжала шипеть. Проехав метров 150, автомобиль замер в тишине. Весь пробег, к которому столько дней готовились, продолжался около 35 секунд. Опель вышел из-за укрытия, не зная, что ему делать: сердиться или смеяться. Автомобильный «король» был явно разочарован. Утешало его только отсутствие репортеров.

Дальнейшие испытания прошли с большим успехом. Удавалось разогнать автомобиль до скорости 75 километров в час. Начали даже поговаривать о побитии мирового рекорда движения по земле. Вскоре была закончена постройка уже специального опытного ракетного автомобиля «Опель-Рак-1», на котором устанавливали 12 ракет, последовательно зажигаемых часовым механизмом. Опель повеселел и теперь уже сам приглашал газетчиков, спортивных судей, друзей и просто зрителей. 12 апреля 1928 года состоялся официальный пробег, во время которого скорость превысила 100 километров в час.

Опель срочно построил новый автомобиль «Опель-Рак-2» с 24 ракетами и на автодроме Авус в Берлине сам решил сесть в кресло водителя. Чудом, избежав взрыва всего порохового заряда – ведь это, по сути, была езда на пороховой бочке, – он развил на прямой скорость около 230 километров в час. Опель был просто опьянен своим успехом и даже опубликовал свои впечатления об этом пробеге, написанные в красках сколь драматических, столь и героических.

Казалось бы, Валье должен был радоваться быстрому воплощению своих замыслов. Но чем быстрее бегал ракетомобиль, тем жарче спорил Макс с Опелем. Он пытался доказать промышленнику, что новый двигатель не совместим со старой конструкцией, что требуется автомобиль принципиально новой формы, «соответствующей особенностям ракетного движения». Опель отмахивался. Новые конструкторские разработки потребуют новых расходов. Зачем? Ведь его цель достигнута: все вокруг только и говорят об огненных автомобилях! (Эта реклама дорого стоила Фрицу Опелю: в конце концов он погиб на ракетном автомобиле.)

Летом 1928 года споры Валье с автомобильным «королем» кончились разрывом. Валье заключает договор с пиротехнической фирмой «Эйсфельд» и предпринимает серию опытов с ракетной дрезиной, затем конструирует вместе с инженером Меллером собственный автомобиль, который приводился в движение струей пара высокого давления. По сути это была усовершенствованная реактивная паровая тележка Исаака Ньютона, которую он построил еще в XVIII веке.

Валье буквально бредит ракетами. Он стремится приспособить их ко всем известным видам транспорта. В феврале 1929 года на озере Эйбзее он испытывает даже ракетные сани.

Все эти опыты Макса Валье для развития ракетной техники имели ценность весьма относительную. (Циолковский это понял, наверное, раньше других. «К автомобильному делу реактивные приборы неприменимы, потому что дадут неэкономичные результаты», – писал он.) Правда, увеличился опыт в обращении с пороховыми ракетами. Газетная шумиха привлекла общественное внимание, о ракетах заговорили, стали интересоваться другими, более серьезными публикациями. У Валье нашлись последователи и подражатели. Два студента из Риги летом 1928 года устроили на мокром песке взморья полуторакилометровый пробег на велосипеде, «начиненном ракетами». Один чудак сконструировал ракетный ранец и хотел установить с ним рекорд в конькобежном спорте. Рекорда не получилось: бедняга обжег спину. Все это было скорее ракетные забавы, чем ракетное дело. Когда Валье пишет, что в результате его экспериментов «возможность ракетного движения экипажей с людьми была, бесспорно, доказана», невольно хочется спросить:

– А кто оспаривал такую возможность?

Дело не в том, «можно» или «нельзя», а в том – «зачем?». Ракетные автомобили, дрезины, сани, лодки, как ракетные воздушные шары и дирижабли, тоже превратились в засохшие ветви на могучем древе современной ракетной техники.

Трагедия Цандера в том, что многое задуманное им не осуществилось и это задержало межпланетный полет, о котором он мечтал. Трагедия Валье в том, что задуманное им осуществилось, но межпланетного полета, о котором он тоже горячо мечтал, это, увы, не приблизило. Очень много трудов, сил, энергии было направлено не туда. Вот если бы сразу он начал с самолетов! Насколько ближе оказался бы он к главной своей цели – первому космическому старту!