Двуглавый орел
Шрифт:
Он забывал при этом упомянуть, что все три адъютанта, которые прибыли в Капровидзу с мая, уехали приблизительно через неделю в нервном истощении. Однажды возникли бы вопросы. Но имперская и королевская военная бюрократия реагировала медленно даже в военное время, и если повезёт, война закончится, прежде чем всё обнаружится. Тогда он смог бы вернуться к тому, что называл "надлежащей военной службой", то есть снова засесть за стол в Вене, составлять графики мобилизации и рассчитывать свои пенсионные начисления.
Мое первое официальное мероприятие в качестве офицера эскадрильи 19Ф состоялось следующим утром на кладбище в Хайденшафте. На подобных церемониях в последующие несколько месяцев мне пришлось присутствовать много раз, хотя так или иначе всегда удавалось избегать появления в главной роли. Гроб Ригера опустили в могилу, а мы стояли рядом с непокрытыми головами. Священник закончил молитвы, почетный караул дал три залпа в летнее небо, а потом мы, проходя мимо, бросили по горстке земли на крышку гроба. Даже запах ладана не до конца смог замаскировать слабый аромат жареного мяса.
За неполные три месяца присутствия здесь военной авиации у стены кладбища под чёрными кипарисами уже выстроился ряд из примерно двадцати деревянных крестов: распятия, в которых поперечной планкой служил белый пропеллер аэроплана с именем и званием покойного. Написанные чёрным готическим шрифтом не немецкие имена выглядели слегка странно: Страстил и Фонтанелли, Кёвесс и Ясински. Мы называли его "флигеркройц", крест авиатора. Им награждали часто, причём, что необычно для имперских и королевских вооруженных сил, и офицеров, и низшие чины без разбору.
Глава третья
Для меня немецкий язык не являлся родным, и одной из самых любопытных особенностей в старом австрийском варианте этого языка было его чрезмерное почтение к титулам и бесконечная изобретательность в создании сложных существительных, от которых можно сломать язык — монстры вроде "герр оберсектионсфюрерштелльфертретер" или "фрау дампфкессельрайнигунгунтернеймерсгаттин"— что уравновешивалось сокращением этих же самых громких титулов до отвратительных коротких усеченных слов вроде "крип", "кроб" и "фроп": слова, всегда звучавшие для моего уха так, как будто кто-то страдает морской болезнью.
Как будто нужно вылезти из кожи вон и приложить неимоверные усилия, оборудовав обычный дом мраморными лестницами и балюстрадами, достойными дворца, а затем тратить время, входя и покидая дом и добираясь с этажа на этаж по системе временных лесов и веревочных лестниц, свисающих из окон.
Имперские и королевские австро-венгерские воздушные силы в 1916 году были особенно богаты этими корявыми акронимами. Основная единица, флигеркомпание (эскадрилья) сокращалась в обычной речи до "флик"; подразделение, которое ремонтировало аэропланы каждой группы "фликов", "флигеретаппенпарк", сократилось до "флеп"; а подразделения, направляющие людей в эскадрильи, "флигерзатцкомпаниен", стали "флексами".
Единица снабжения тыла, "флигерматериалдепот", называлась "флемп"; а летные школы для офицеров и для других званий— "флош" и "фефлиш" соответственно. Были также подразделения с названиями "фебш" и "флобш"— хотя теперь, три четверти века спустя, сам Господь не поможет мне вспомнить, что же это означало.
Летом 1916 года каждая приблизительно из тридцати авиагрупп его императорского, королевского и апостолического величества состояла (на бумаге, по крайней мере) из восьми аэропланов — шести в эксплуатации и двух в резерве— и в общей сложности приблизительно из ста восьмидесяти человек личного состава: командира, старшего летчика, механика, адъютанта, восьми или девяти пилотов и такого же числа офицеров-наблюдателей и, кроме того, приблизительно из ста пятидесяти человек в наземных службах. Но проблема в том, что еще задолго до 1914 года австро-венгерская армия постоянно испытывала проблемы с финансированием и потому ежегодно могла набрать не больше половины требуемого числа призывников. А ужасающие потери начала войны еще больше увеличили разрыв между «бумажной» и фактической численностью подразделений.
Что касается аэропланов на фронте в Изонцо, то дела этим летом обстояли не лучше. Консервативная и скудно финансируемая императорская и королевская армия в предвоенные годы уделяла аэропланам очень мало внимания. То, что у двуединой монархии были военно-воздушные силы, вообще достойные так называться, почти полностью являлось заслугой одного энергичного офицера, хорватского генерал-майора инженерных войск по имени Эмиль Узелац — "наш Уз", так мы раньше называли его. Узелац — я встречал его несколько раз — выглядел типичным образцом всех многочисленных бравых хорватских болванов, составлявших столь высокий процент корпуса габсбургских кадровых офицеров за предыдущие три века: человек с квадратным черепом, непробиваемым выражением лица, слегка за пятьдесят, с густыми усами и постоянным расстройством желудка.
Но в действительности у старого Узелаца был удивительно живой и гибкий ум. В середине 1900-х он занялся парусным спортом — а затем самостоятельно обучился морской навигации и с первой же попытки получил лицензию капитана торгового корабля.
Необоримое желание летать возникло у него году в 1910-м, и хотя ему было уже хорошо за сорок, он начал учиться. И как только получил лицензию пилота, приступил к работе и стал без устали наседать на скептиков из Военного министерства, чтобы они ассигновали средства на создание военно-воздушных сил. Ему это удалось лишь частично, поскольку почти каждый раз, когда действительно получалось выбить из казны пару жалких крон на покупку аэроплана, приходилось ехать за ним во Францию или Германию.
Двуединая монархия не испытывала недостатка в хороших авиаконструкторах, скорее просто вообще не знала, как их использовать. Иго Этрих, Курт Заблатниг, бессмертный доктор Фердинанд Порше — все довольно быстро устали от попыток выжать деньги из австрийской бюрократии, чье отношение к авиации, вероятно, состояло в том, что, если Бог хотел лишить австрийцев возможности твердо стоять на земле обеими ногами сразу, он не создал бы Габсбургов, чтобы управлять ими. Один за другим изобретатели уехали работать в Германию, где официальное отношение к этим вещам было не таким ограниченным. Какая-никакая авиационная промышленность Австро-Венгрии начала давать результаты к 1914 году, но это были лишь слабые и болезненные ростки. Индустриализация поздно охватила нашу почтенную империю, а когда разразилась война, оказалось уже слишком поздно, чтобы преодолеть отставание.
К концу войны австро-венгерские аэропланы уже нельзя было назвать плохими: я считаю, что двухместный "Феникс" образца 1918 года мог дать солидную фору даже "Сопвич Кэмэл", хотя обходился дешевле, а авиадвигатели "Австро-Даймлер" были исключительно хороши. Но количество выпущенных самолетов всегда оставалось прискорбно низким, а производство двигателей — крайне нерегулярным из-за дефицита материалов и почти каждодневного отключения электричества. Когда в 1918 году прибыли эмиссары по вопросам перемирия, полагаю, они обнаружили забитые готовыми самолетами ангары в ожидании двигателей, которые так никогда и не поступили.