Fw 200 condor

Коллектив авторов

FW-200C-8, WNr.0256, TO+XL, с радиолокационной аппаратурой FuG 200 H"ohentwiel.

На аэродром Банак была отправлена радиограмма, информирующая о сложившейся ситуации, вместе с просьбой о доставке запасного колеса основной стойки шасси, заднего колеса вместе со стойкой, воздушной подушки для поднятия хвоста и баллона со сжатым воздухом, необходимого для ее наполнения. Кроме этого были необходимы носилки для транспортировки больных, так как персонал базы необходимо было эвакуировать.

Необходимое оборудование загрузили в летающую лодку BV-222, которая стартовала из Биллефьорд 8 июля 1944 года в 18 часов 52 минуты. Ее вел опытный пилот, бывший капитан компании Lufthansa,

обер-лейтенант Вальтер Моринг. Примерно в 2 часа ночи 9 июля 1944 года летающая лодка достигла базы и сбросила груз на точку, обозначенную ракетами и дымовыми шашками.

Приземлились на нужном месте, однако, только носилки. Колесо основной стойки шасси упало в заполненный водой ров и его пришлось вытаскивать из воды на берег, а баллон со сжатым воздухом и хвостовое колесо вообще найти не удалось. После ревизии найденного оборудования экипажу удалось наполнить подушку при помощи ручных насосов и приподнять самолет.

Затем больные были переправлены к самолету, и обер-лейтенант Штанке смог рискнуть взлететь. Основной проблемой был заполненный водой ров, пересекающий взлетную площадку на расстоянии примерно 400 метров от ее края. Штанке после набора соответствующей скорости на первых 400 метрах разбега был вынужден подорвать самолет в вверх, чтобы перескочить ров и после падения на землю дальше набирать скорость, чтобы еще через несколько сотен метров разбега окончательно подняться в воздух. Архитрудный маневр удался, и 11 июля 1944 года в 02 часа 00 минут самолет приземлился на аэродроме Банак. Обер-лейтенант Штанке за свою отвагу был награжден Рыцарским Крестом.

Вскоре единственным подразделением, вооруженным Кондорами, оставалась 8./KG 40, которая вскоре была переименована в Transport-Flieger-Staffel Condor (авиационная транспортная эскадра Кондор) и перебазирована в Норвегию. Некоторые FW-200 служили еще в I./KG 200, а также во вновь образованном Transportstaffel 200.

Последний полет Кондора, принадлежащего Luftwaffe, имел место 8 мая 1945 года, когда FW-200C-4, F8+MS, приземлился на аэродроме Гетеборг в Швеции.

ТТХ

Однако конец войны не означал конец карьеры Focke-Wulf FW-200, принадлежащих ранее германским Luftwaffe. 31 декабря 1943 года и 1 января 1944 года на территории Испании, на аэродроме Таблада под Севильей, приземлилось два Кондора: FW-200C-4/U3 (WNr.0175, F8+AS), а также FW-200C-4 (WNr.0118, F8+HS). Оба самолета были реквизированы испанским правительством и переданы авиационным линиям «Иберия». Машины получили обозначения Т.4–1 и Т.4–2. Самолет Т.4–1 не удалась довести до летного состояния, и он служил как «источник» запасных частей для второй машины — Т.4–2. Позднее эта машина была передана в авиационную школу в Матакан. Ее преследовали постоянные аварии тормозной системы, одна из них окончилась тяжелыми повреждениями планера на аэродроме Баррайас в 1948 году.

Весной 1945 года Красная Армия захватила несколько самолетов FW-200, оставленных на аэродромах в восточной и центральной Германии. Как минимум один из них использовала «Полярная авиация» для разведывательных полетов на дальнем севере, целью которых было наблюдение за ледовым покровом и разведка ледовой обстановки на морских путях. Пилотом этой машины, получившей обозначение СССР N-400, был Михаил Титлов, который эксплуатировал ее очень интенсивно, находясь в воздухе до 20 часов в день! Во время последнего полета из Катанги в Москву, 13 декабря 1946 года, Condor был вынужден совершить аварийную посадку вблизи Бардаратской губы. Экипаж и 21 пассажир были спасены советским самолетом Douglas C-47, который сел на ближайшем ледовом поле.

Бомбодержатель ENC 500/IXb.

Подвеска 500 кг бомбы.

Подвеска 50 кг бомбы.

После окончания войны три Кондора, находившиеся на территории Шлезвига, попали в руки британцев. Первым

из них был FW-200C-4/U1 (WNr.0176, GC+AE, AIR MIN 94). 3 июля 1945 года его перегнали в Фарнборо, где он подвергся тщательному изучению. Затем машину использовали для регулярного авиационного сообщения между Фарнборо и Шлезвигом, и в промежутках демонстрировали на выставке захваченного вооружения Luftwaffe. Свой последний полет этот самолет выполнил 18 января 1946 года. Вскоре после этого он пошел на слом.

Другим самолетом, который находился в Англии, был FW-200C-4 (WNr.0110, NT+BJ, AIR MIN 96), доставленный в Фарнборо 15 сентября 1945 года. Этот самолет также выполнил несколько десятков перелетов между Шлезвигом и Фарнборо, и в феврале 1946 года был передан датским авиалиниям Det Danske Luftfartselskab, где послужил «донором» запасных частей.

Третьей машиной, доставшейся союзникам, был FW-200C-4/U4 (WNr.181, GC+SJ, AIR MIN 97). Этот самолет разделил судьбу машины WNr.0110 и после выполнения нескольких перелетов между Шлезвигом и Англией попал в Данию, где служил складом запасных частей.

В воспоминаниях Эрика Бровна, который после войны выполнял в Фарнборо испытательные полеты на захваченных англичанами самолетах Luftwaffe, имеется также и обзорный фрагмент, посвященный FW-200C-4/U1: «После входа в кабину пилотов я обратил внимание на ее оборудование, которое произвело на меня впечатление наиболее гражданского из всех четырехмоторных самолетов, которые я до этого момента видел. Оно было классическим, со всеми рычагами и рукоятками управления двигателями, размещенными на центральной панели, а также с двумя комплектами приборов, по одному для первого и второго пилотов. Обзор вбок был несколько ограничен широкими рамами остекления. Процесс запуска двигателя был довольно сложным. Необходимо было установить главный топливный кран в позицию «СТАРТ», переключатель подачи топлива установить на фюзеляжные баки, включить четыре топливных насоса, передвинуть ручной регулятор всасывания и перевести рычаг зажигания, чтобы запустить магнето, подающее напряжение на свечи. Девятицилиндровые звездообразные двигатели BMW-323R-2 Fafnir этого конкретного Кондора после начала работы издавали пульсирующий звук, который не удается описать. После запуска двигателей главный кран подачи топлива следовало переставить в позицию «ОСТАЛЬНЫЕ» (ПОЛЕТ) и при оборотах 2300 об/мин произвести контроль бортовых приборов. Затем, после выруливания на стартовую позицию и перед разбегом требовалось выполнить следующие действия: главный кран подачи топлива переставить в позицию «СТАРТ», на одну треть открыть жалюзи радиаторов, переставить шаг винта так, чтобы указатель его положения находился на 12 часах, выпустить закрылки в позицию «СТАРТ», поперечную компенсацию установить на одну отметку от среднего положения для компенсации тенденции опадания на правое крыло и для этой же цели переставить на четыре отметки весовую компенсацию стабилизатора, продольную компенсацию оставить в нейтральном положении, помня о необходимости парирования «падения на нос», а указатель оборотов двигателя в положение «MOTOREN GESAMT» (все двигатели).

Подвеска авиационных мин.

Старт Кондора, с точки зрения пилота, был наитруднейшей частью всего полета, так как самолет имел тенденцию к сильному уводу и «падению» влево. Техника, отработанная немецкими пилотами, состояла в открытии подачи топлива до половины вплоть до того момента, когда после преодоления первых 300 метров разбега самолет начинал самостоятельно подыматься. В этот момент пилот быстро открывал заслонки карбюраторов, действуя каждой из них отдельно, чтобы выровнять тягу, до того момента, когда после преодоления 700 метров дистанции разбега двигатели начинали работать на полную мощность при 2500 об/мин и давлении 1,5 атмосферы. Для отрыва от земли необходимо было подождать до того момента, когда Condor наберет скорость 165 км/час. В случае его поднятия в воздух на более низкой скорости он быстро падал на правое крыло. При использовании этой техники стартовый путь полностью загруженного самолета составлял 900 метров.