Газета "Своими Именами" №12 от 22.03.2011
Шрифт:
В этом рейсе «Александром Сибиря-ковым» командовал знаменитый полярный капитан В.И. Воронин, и он упорно пробивался на восток. У острова Колючий лопасти гребного винта получили повреждения, их пришлось менять прямо во льдах. Уголь из кормовых трюмов переместили в носовые. Таким образом удалось поднять корму над водой и создать условия для замены лопастей. Вторая серьезная авария случилась, когда до Берингова пролива осталось порядка 100 миль, отломился конец гребного винта. Было принято решение поднять на мачты паруса. Паруса изготовили из пропитанных угольной пылью брезентов, закрывающих грузовые люки. Иногда пробивались вперед, прибегая к взрывчатке. И все-таки, несмотря на все трудности, 1 октября 1932 г. пароход вошел в Берингов пролив. Северный морской путь был пройден за 65 суток, но если бы не потеря винта, то продолжительность похода
Через два месяца после завершения победного рейса было принято постановление о создании при Совете Народных Комиссаров Главного управления Северного морского пути. Чтобы закрепить успех, его руководители решили послать по этой трассе уже не судно ледового класса, а самый обычный пароход, без сопровождения ледокола. Выбор пал на «Челюскин». Это вызвало вполне обоснованные возражения. Корабле-строители изначально выступали против этой идеи, так как данное судно слабо приспособлено к плаванию в арктических льдах. Однако О.Ю. Шмидт убедил Председателя Совета Народных Комиссаров В.М. Молото-ва в необходимости провести проверку обычного парохода и взял всю ответственность на себя. На случай зимовки запаслись продовольствием на полтора года. Посколь-ку рассматривался вариант вынужденной высадки на лёд, на борт взяли необходимое снаряжение, чтобы разбить зимовочный лагерь.
Капитаном был назначен В.Н. Воронин, прекрасно проявивший себя в предыдущем рейсе, а начальником научной экспедиции-Шмидт. Несмотря на серьезные поломки «Челюскин» шел вперед. 4 ноября 1933 г. пароход, зажатый льдами, вынесло течением в Берингов пролив. Казалось, что самое трудное уже позади, но природа преподнесла неприятный сюрприз. В это время ветер сменился, и судно отнесло обратно в Чукотское море. Люди высадились на лед и стали жить в палаточном лагере. 13 февраля 1934 г., во время очередного сжатия льда, «Челюскин» затонул. Спасая имущество, погиб завхоз Израилевич. 112 человек (а среди них были женщины и дети) оказались в критических условиях. Зарубежные газеты предрекали неминуемую гибель зимовщиков, но их прогнозы не оправдались. Челюскинцы построили на льдине аэродром и в зимних условиях были вывезены самолетами. Однако если бы даже не было полярной авиации, ледоколы всё равно бы спасли экспедицию. Все её участники, за исключением детей, получили правительственные награды. 7 ноября 1934 г. во время праздничной демонстрации в Ленинграде челюскинцы прошли по Дворцовой площади отдельной колонной. Их подвиг заставил замолчать всех недоброжелателей.
21 мая 1937 г. советские самолеты сели прямо на Северном полюсе и высадили там четырех исследователей: Папанина, Федорова, Ширшова и Кренкеля. Так начала работу первая в мире дрейфующая полярная станция. В конце декабря льдина вышла из арктического бассейна и, попав в Восточно-Гренландское течение, стала двигаться с возрастающей скоростью. Началось ее вращение и разрушение. Вода все теснее обступала лагерь полярников и скоро была в 30 м от палатки. 1 февраля новая трещина прошла всего в 8 метрах от жилья. Теперь уже ни один, даже самый легкий самолет не мог совершить здесь посадку. Обыкновенные корабли также не могли прийти на помощь, ибо наблюдалось сильное сжатие плавающего льда. И тогда ледоколы сказали своё слово. 16 февраля 1938 г. гидросамолет, базировавшийся на борту гидрографического судна «Таймыр», обнаружил лагерь папанинцев. А через два дня к остаткам льдины подошли ледокол «Мурман» и «Таймыр». Они спасли исследователей с материалами принципиально новых научных наблюдений. Надо признать, что при отсутствии ледоколов гибель полярников была бы неизбежной.
Летом 1937 г. три ледокольных парохода, «Садко», «Георгий Седов» и «Малыгин», проводили в море Лаптевых океанологические исследования. Суда вовремя не вышли из опасной зоны и оказались в ледовом плену. Стало ясно, что они будут дрейфовать вблизи полюса. Это давало возможность получить совершенно новую научную информацию. Летом 1938 г. «Ермак» вывел два корабля, но «Георгий Седов» продолжил дрейф, так как у него оказался поврежденным винто-рулевой комплекс. На судне осталось 15 человек. Капитаном являлся Бадигин, а научные исследования проводил Буйницкий. Автор статьи лично встречался с этими замечательными людьми. 812 суток продолжалось движение во льдах. Всё
В 1940-х годах, в связи с войной, строительство ледоколов было прекращено. Вновь данная судостроительная программа получила развитие в 1950-х, когда появилась атомная энергетика. Поэтому принимается решение - строить атомный ледокол. 1 кг урана заменяет 2100 т мазута или 2500 т угля, поэтому количество топлива, которое атомоход расходует в сутки, умещается в спичечном коробке. 5 декабря 1959 г. вступил в строй атомный ледокол «Ленин». Корабль имел водоизмещение 15 300 тонн, мощность энергетической установки 44 000 л.с., развивал скорость 18 узлов. Придя на север, он сразу опрокинул старые представления о полярной навигации. Раньше она начиналась в июне и заканчивалась в сентябре, изредка в октябре. Теперь атомоход открывал сезон на месяц-полтора раньше и закрывал на месяц позже. Появилась возможность сокращать протяженность трасс, так как отпала необходимость обходить участки с тяжелыми ледовыми условиями. Скорость проводки судов увеличилась в 3 раза! Атомный ледокол менял состав полярных станций на дрейфующих льдинах и обеспечивал строительство новых.
Параллельно со строительством атомоходов создавались дизель-электрические ледоколы. В 1960 г. появилось судно этого класса «Москва». Водоизмещение 13 290 тонн, мощность 26 000 л.с., скорость 18,6 узлов. По проходимости льда и дальности плавания «Москва» полностью проигрывала «Ленину», но атомоходы первого поколения обладали очень частой аварийностью и требовали более высококвалифицированного обслуживающего персонала. Поэтому строительство ледоколов типа «Москва» в тех условиях было оправдано.
Походы вглубь Северного Ледовитого океана показали, что вовсе не все преграды способен преодолеть первенец атомного судостроения; дальнейшее развитие ядерной энергетики позволило создать атомные ледоколы второго поколения.
25 апреля 1975 г. вступил в строй атомоход «Арктика». Водоизмещение 23 460 тонн, мощность 75 000 л.с., скорость 21 узел. Автор статьи проходил на нём по всему Северному морскому пути. В первую навигацию корабль показал свои богатырские возможности. Припай Енисейского залива одолел за 6 часов, тогда как все другие ледоколы проделывали этот путь за 2-3 суток. Эксплуатация «Арктики» быстро показала - она сможет пробиться к Северному полюсу.
Еще в 1962 г. советская атомная подводная лодка «Ленинский комсомол» дошла подо льдом до самой северной точки планеты и всплыла на нем. Теперь настала очередь надводного корабля. 9 августа 1977 г. атомоход вышел из Мурманска к Северному полюсу. На борту находились министр морского флота Т.Б. Гуженко, научный персонал института Арктики и Антарктики, инженеры-судостроители. Предполагалось испытать прочность судна в околополюсном пространстве, где многолетние нетронутые льды могли по-настоящему проэкзаменовать ледокол, замерить напряжение в лопастях винта и исследовать процесс ломки многолетних льдов различными участками корпуса. Вначале шли проторенными путями, вокруг Северной Земли, но 14 августа в точке с координатами 80 градусов с.ш., 130 градусов в.д. «Арктика» резко повернула к северу. Впереди лежали многолетние нетронутые льды толщиной 3,5-4 метра. Иногда ледокол наползал на торос высотой 8-10 метров и скатывался обратно. И все-таки Северный полюс приближался. Атомоход, как могучий танк, шел вперед. Люди чувствовали себя, как на фронте перед решающей атакой. Два члена экипажа при подходе к точке оси вращения Земли подали заявления принять их в ряды КПСС, как это делали воины накануне боя. 17 августа в 4 часа утра по кораблю прозвучал голос вахтенного штурмана:
– Наш ледокол вышел в точку Северного географического полюса, ура, товарищи!
– Ура!
– пронеслось по кораблю. Это был звездный час советского полярного флота.
В самой северной точке планеты водрузили 10-метровую мачту. Право поднять Государственный флаг СССР было предоставлено старейшему члену экипажа А.Г. Гамбургеру, инженеру по электронавигационным приборам, отдавшему Арктике 40 лет своей жизни. Не в первый раз посланцы человечества достигали Северного полюса, но никогда еще в этой точке не собиралось так много людей: 207 человек, из них 36 женщин.