Газета Завтра 195 (34 1997)

Газета

По высохшему, выцветшему полю, подпрыгивая, улюлюкая, бросая в воздух шапки, несется стайка обезумевших от счастья мальчишек.

— Ура! Поше-е-ел! Ура-а-а!

КОТЕЛКИН Александр Иванович, генеральный директор компании “Росвооружение”:

Мы научились работать в условиях рынка и освоили его законы настолько хорошо, что иногда просто хочется погладить себя по голове. Так, например, встречные поставки национальной продукции покупателя нашей военной техники дает нам вместо доллара — доллар и цент, доллар и два цента, то есть мы на так называемом бартере не теряем, а приобретаем. Кроме того, мы получаем в стране-покупателе лобби в лице тех национальных фирм, у которых забираем их продукцию, которым даем заказы. И в этой стране нас уже встречают по-другому, чем если бы мы требовали “живую” валюту — ведь мы же показываем нашими контрактами состоятельность их экономики на мировом рынке. Но заодно изменяется и отношение к нашей стране, к нам постепенно

привыкают как к равноправному партнеру, привыкают к тому, что за ланч и проживание генерального конструктора в пятизвездочном отеле на берегу теплого моря уже невозможно приобрести доступ к той или иной технологии. А ведь военно-техническое сотрудничество с нами некоторые западные страны до сих пор пытаются строить по такой схеме, чтобы просто отхватить кусочки, где мы достигли успехов и опережаем всех на 10-15 лет. Существуют ли вообще перспективы равноправных разработок? Да, существует. Например, учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, который совместно с нашим концерном МАПО доводят до рыночных кондиций фирмы Франции и Италии. Они будут заинтересованы в продвижении нашей совместной продукции на мировые рынки — и это хорошо, это настоящее взаимовыгодное сотрудничество. С пониманием подходят к контактам страны Юго-Восточной Азии: сначала товарные закупки продукции наших авиафирм, затем какие-то совместные разработки, лицензионное производство и т.д. Конечно, на меня оказывают и будут оказывать давление в этом направлении, потому что не всем по душе нынешняя роль России на мировом рынке вооружений. Но я должен сказать, что в торговле оружием нигде нет сегодня такого порядка, как у России — разве что Франция и США рядом стоят. И сколько бы ни шумели о незаконном экспорте — здесь ни одно обвинение доказательным не является. То же — с позицией некоторых генеральных конструкторов, которые говорят: “Это — моя разработка, и я должен иметь право продавать ее? как хочу и кому хочу”. С такой позицией нельзя согласиться, потому что вся страна, все государство 15 — 20 лет готовили компоненты его разработки, и кому тогда должны принадлежать права на использование этих компонентов? Да, такой подход “Росвооружения” кое-кому не по душе, но результаты нашей работы убеждают в том, что это правильный подход. А ошибки — у кого их не бывает… Мы обеспечиваем одновременно исполнение юридических и финансовых обязательств почти по трем тысячам контрактов — какие-то сбои неизбежны, конечно. Но назовите мне хотя бы еще одну компанию в мире, которая бы за два года удвоила свой оборот. А мы в нынешнем году планируем выйти на уровень 10 млрд. долларов, если нам не помешают.

* 21 августа указом президента Ельцина генерал-майор Котелкин освобожден от занимаемой должности генерального директора концерна “Росвооружение”. Под угрозой оказалась судьба контрактов на 3,6 млрд. долларов — суммы четырех сделок, эквивалентных скандальной “продаже века” — контрольного пакета акций компании “Связьинвест”.

Дитрих РУССЕЛЬ, член правления “Даймлер-Бенц Аэроспейс” (ФРГ):

“Рынок пассажирских самолетов — один из наиболее прибыльных сегментов мирового рынка. С целью доминировать на нем большие фирмы США сливаются в гиганты… Во Франции, Англии, Германии и в других странах менеджеры, работающие в области авиационной и космической промышленности, исходят из того, что только совместными усилиями они способны оказывать сопротивление США в их стремлениях доминировать на рынке. Стремление к автаркии и престижу национального производства должно подчиниться требованиям рынка. Поэтому как ведущее немецкое предприятие отрасли “Даймлер-Бенц Аэроспейс” уже давно выступает за последовательную европеизацию.

С нашей точки зрения, нам важно знать, какие позиции займет высокоразвитая российская авиакосмическая промышленность, которая может стать нашим стратегическим партнером. Кооперация с Европой могла бы принести России значительные выгоды. Конечно, российско-западно-европейская кооперация требует от обеих сторон терпения и долгосрочного мышления. Эйфория по поводу России, охватившая в начале 90-х годов многие западные предприятия, сегодня уже исчезла. Некоторые фирмы разочарованно возвращаются с росийского рынка. Но на основании своего давнего сотрудничества западно-европейские предприятия имеют богатый опыт совмещения различных политических и экономических интересов партнеров из разных стран. Этот процесс был и остается нелегким, но он постепенно сделал европейцев специалистами в решении сложных проблем многонационального менеджмента.

Европа имеет неподдельный интерес к равноправному партнерству с Россией. Новые крайне дорогостоящие и продуктивные с точки зрения ноу-хау проекты (как, например, производство большого аэробуса “АЗХХ”) требуют участия многих квалифицированных партнеров. Сегодня европейский консорциум “Эрбас индастри” — единственный производитель пассажирских самолетов высшего класса, способный конкурировать с “Боинг-МакДоннелл-Дуглас”. За последние 25 лет с помощью “Эрбас индастри” доля участия Западной Европы увеличилась с 0 до 30 процентов. При этом возникшая и охватившая весь мир сеть сбыта и обслуживания имеет на сегодняшний день эквивалент только в США. Создание же новой подобной сети потребовало бы колоссальных инвестиций, которые Россия сегодня вряд ли в состоянии сделать.

БЕЛЯЕВА Вера Александровна, начальник отдела внешнеэкономических связей Харьковского агрегатно-конструкторского бюро (Украина):

“Конечно, после распада СССР мы не прекратили сотрудничать с российскими предприятиями, но возможности взаимодействия резко сократились. Не способствует их развитию и политика российского руководства, которое рассматриват нас уже как иностранцев, причем иностранцев второго или третьего сорта. На этот салон российская сторона очень тяжело оформляла нам все таможенные документы, а киевлян из КБ Антонова заставили даже задекларировать их рекламные проспекты. И так буквально во всем. Например, для российской машины Ил-96 мы сделали насосную станцию НС-68. Электромотор к ней закупаем в России, у Саратовского электрогенераторного завода, который, пользуясь своим монопольным положением, буквально каждый день изменяет цены в сторону повышения. А для нас, соответственно, растут таможенные и прочие тарифы, растет себестоимость продукции. В результате не только наша станция становится неконкурентоспособной, но и растет стоимость конечного продукта — самолета, который и нужен потребителю. В результате электромоторы для Ан-140 мы уже закупаем не в Саратове, а во Франции: проще, удобнее, да и надежнее. Наш автономный рулевой привод для “Антея” не имеет аналогов в мире и позволяет практически удвоить его грузоподъемность по сравнению с традиционными гидравлическими системами. Но, пока эта схема не находит спроса, ее некому сертифицировать.

Но мы не опускаем руки, мы работаем. Да, работаем на заделах СССР, живем в основном на обслуживании проданных за рубеж во времена Советского Союза самолетов, работаем в рамках большого танкового заказа, который получил Харьковский завод им. Малышева — на него вообще пол-Украины работает. Но образ мышления и действий меняется. Россия отталкивает от себя Украину. Сейчас на нашем предприятии доля российских заказов — около половины, но она неуклонно снижается.

* Технические и эксплуатационные характеристики Ил-96, по мнению специалистов, делают его одной из наиболее перспективных и конкурентоспособных моделей на мировом рынке пассажирских самолетов повышенной вместительности (аэробусов).

Е. Фролов, летчик-испытатель (пилотировал Су-37):

Сверхманевренность самолета Су-37 была достигнута за счет новой системы управления самолетом, новых двигателей, которые имеют отклоняемые сопла, и улучшенной аэродинамики. Этот самолет предназначен для атак наземных и надводных объектов, а также имеет возможность поражать воздушные цели

Когда подходишь к этому самолету, видишь — стоит огромная железная махина в двадцать пять — тридцать тонн, и при этом ты знаешь, что она слушается любого твоего касания до маленькой ручки штурвала…

Ю. Иванов, технический директор завода в Комсомольске-на-Амуре:

Фирма Сухого — единственная пока фирма, которая при разработке авиационного комплекса использует системный подход. Это сам комплекс, а также эксплуатация и система подготовки кадров. Поэтому в настоящее время рассматривается вопрос о создании учебно-тренировочных самолетов типа Су-49, а вместе с ними — полного цикла эксплуатации и подготовки кадров, что позволит проводить отбор летного и инженерного составов с высокой эффективностью. У нас имеется информационное обеспечение полета в реальном масштабе времени с передачей информации на землю, что позволяет вести повсеместный контроль деятельности авиационного комплекса в воздухе.

Существующий самолетный парк вырабатывает сроки службы, свои ресурсы, и, естественно, мы заинтересованы в обновлении наших самолетов. Рубеж 2003-2005 годов является той чертой, когда будут завершены испытания представляемых здесь самолетов и начнется их серийное производство. Для нас как для фирмы высочайшим приоритетом естественно являются интересы России. То, что вы видите здесь, на салоне, у нас принято называть самолетами четвертого с двумя плюсами поколения. Разумеется, это могучий задел на будущее, но это не все, что у нас сегодня есть.

Во всем Комсомольске не остались без работы только наши рабочие. При этом зарплата на заводе очень низкая: 250 тысяч минимальная, а средняя — в районе миллиона.

“Для нашего края завод означает стабильность. Если контрольный пакет останется у края, мы будем знать, что останемся живы. Если же пакет окажется у центра, его в любой момент смогут кому-нибудь отдать — тому, кто больше даст. Они нас приватизируют и продадут какой-нибудь американской компании, вот и все. Если завод будет принадлежать краю, значит, люди без работы не останутся — об этом болит голова у губернатора. А центру это — все равно. Ему контрольный пакет нужен лишь для побед на голосованиях. С такой политикой Россия может весь Дальний Восток потерять.