Генерал-фельдмаршал светлейший князь М. С. Воронцов

Захарова Оксана Юрьевна

Итак, в 1832 г. для улучшения сухопутного сообщения в Крыму было подготовлено к перевозке пассажиров первые шесть дилижансов, вмещавшие в среднем 7 человек. Из Евпатории они отправлялись каждый вторник и пятницу, а из Керчи — в четверг и воскресенье. Учредители имели право при недостаточном числе пассажиров в зимние месяцы (т. е. с 1 ноября по 1 марта) пускать дилижансы один раз в неделю.

Пассажир мог перевозить с собой груз весом от 15 до 20 фунтов. Цена за проезд зависела от расположения мест и колебалась от 4 до 10 копеек за версту, на каждый фунт груза свыше нормы бралось 5 копеек за 100 верст [563] .

563

РГАДА, ф. 1261, оп. 1, ед хр. 2390, л. 1–3. Для сравнения назовем лишь некоторые цены на Южном берегу Крыма: крупа пшенная от 2 р. 50 коп. до 3 р. 60 коп. пуд, гречневая от 3 р. 50 коп. до 4 р. 50 коп. пуд, сено от 50 коп. до 80 коп. пуд, сахар от 40 р. до 45 р. пуд. (Русский архив. 1898. Кн. 1. С. 116–117).

Дорога из Симферополя до Евпатории имела протяженность 62 версты, а из Симферополя в Феодосию и Керчь — более 200 верст, таким образом, проезд, к примеру, из Симферополя в Евпаторию стоил от 2 руб. 48 коп. до 6 руб. 20 коп. за место.

Учитывая, что работавшие у М.С. Воронцова в Крыму крестьяне за так называемую черную работу получали до 35 рублей в месяц и 2 пуда 20 фунтов муки и при том, что пуд сахара стоил от 40 до 45 рублей, можно предположить, что услугами дилижанса могли пользоваться люди не только высших сословий, но, в случае необходимости, и представители низших классов.

Не менее активное дорожное строительство велось и в Херсонской губернии, ведомости о ходе работ поступали оттуда на имя М.С. Воронцова [564] .

В ведомости содержатся сведения об улучшении следующих торговых трактов в Херсонской губернии — из Одессы: до Балты через Севериновку, до Николаева, до Николаева через д. Поповку, до Вознесения, до Ольвиополя, до Тирасполя; из Вознесенска до Новомиргорода; из Херсона до Борислава; из Борислава и из Николаева до границы Екатеринославской губернии.

564

РГАДА, ф. 1261, оп. 1, ед. хр. 2427.

Основными работами на этих дорогах были: исправление плотин; срезки гор и косогоров; устройство переправ.

Судя по переписке М.С. Воронцова с начальником его канцелярии Фабром и градоначальником Левшиным, генерал-губернатор внимательно следил за дорожным строительством как в регионе в целом, так и в Одессе. Мы уже говорили о существовании в Одессе мостовых на двух городских спусках и об отсутствии шоссейных дорог. С конца 1823 г. по 1825 г. было «устроено шоссе», как пишет Новороссийский календарь, на улицах Ришельевской, Рибасовской, Херсонской, части Екатеринославской, Греческой и Театральной площади. В 1829-м и 1830 гг. шоссе было распространено по улицам: «Бульварной, Екатеринославской и по переулку к Сабанеевскому мосту». Всего до 1833 г. было сделано около 25 000 кв. саженей. Но значительная часть покрытия из-за стоков воды и недостаточного покрытия пришла в негодность. В 1832-м и 1833 гг. было переделано почти 5834 сажени старого шоссе. В 1832 г. начато мощение мостовых на дороге из карантина в таможню, на таможенной площади, на карантинном спуске, в некоторых кварталах улицы Ришелье и Итальянской улицы. К 1834 г. было выполнено 4016 кв. саженей этой мостовой. Таким образом, к началу 1834 г. в Одессе было устроено мостовых и шоссе на площади 40 455 саженей.

Надо отметить, что материал для мощения — плитный камень — привозился из Италии на судах, приходящих в Одессу за хлебом, т. е. был балластом. Следовательно, поставка материалов зависела от урожая хлебных культур. Так, в 1834 г. работы по мощению в связи с неурожаем двигались медленно. В то же время была предпринята попытка использовать местный материал на площади Старого базара, и к 1 ноября ³/₄ пространства всей площади было вымощено [565] .

565

Новороссийский календарь на 1835 год. Одесса. С. 96–98.

Во «Всеподданнейшем донесении Государю Императору в сентябре 1837 года» М.С. Воронцов сообщает, что в Одессе за шесть лет «вымощено и шоссировано, кроме тротуаров, 64 713 квадратных саженей» [566] и на всех главных улицах города есть шоссейная мостовая.

В 1835 г. Одесса имела дорожное сообщение со следующими пунктами: Екатеринославом; Кишиневом; Таганрогом; Измаилом, и Аккерманом; Киевом (через Николаев, Елисаветград, Новомиргород, Белую Церковь); Москвой; Санкт-Петербургом; Яссами и Бухарестом; Веной.

566

ОПИ ГИМ, ф. 440, оп. 1, ед. хр. 935, л. 56.

Отношение к железным, или, как их называли в то время, «искусственным», дорогам было неоднозначным у М.С. Воронцова, Он признавал, что, вероятно, недостаточно сведущ в данном вопросе. В то же время его доводы против строительства железной дороги из Кременчуга весьма убедительны: содержание и ремонт сложных механизмов требует специалистов, а их в малонаселенной местности, где планируется проложить дорогу, найти трудно: кроме того, применение локомотивных паровых машин невыгодно из-за малой ценности перевозимых товаров. Что касается выбора направления строительства, то М.С. Воронцов считал, что прокладывать железные дороги в Одессу следует из тех мест, откуда поступает хлеб, т. е. из Киевской и Подольской губерний. Хлеб — главный продукт экспорта в регионе, поэтому его доставка должна быть как можно дешевле ввиду конкуренции Молдавии и Валахии с их низкими ценами на данный продукт.

Вообще-то М.С. Воронцов полагал, что для управляемого им региона несравненно выгоднее строительство судоходного канала из Киева в Одессу, который должен был увеличить торговый оборот, устранить иностранную конкуренцию в хлебной торговле, принести пользу в военной области, помочь снабжению Одессы питьевой водой [567] .

В 1838 г. М.С. Воронцов видел свою задачу прежде всего в улучшении всех имеющихся в регионе земляных дорог и пытался склонить правительство на строительство судоходного канала [568] . М.С. Воронцов не был принципиальным противником строительства железных дорог, но считал, что прокладывать их надо там, где будет реальная польза для развития торговли, промышленности и, других областей экономики.

567

РГАДА, ф. 1261, оп. 1, ед. хр. 2431, л. 8.

568

РГАДА, ф. 1261, оп. 1, ед. хр. 2431, л. 8.

Уже во время наместничества на Кавказе М.С. Воронцову был представлен для рассмотрения проект о постройке железной дороги из Харькова до Феодосии. Внимательно проанализировав доводы учредителей, М.С. Воронцов выдвигает следующие возражения против данного направления: линия дороги идет по безводной местности; линия удалена на 130 верст от перекопских соляных озер и находится на значительном расстоянии от каменноугольных копей; в Феодосии мало складов для хранения хлеба; малочисленно народонаселение, число торгующих купцов и финансистов в городе крайне незначительно, дорога не будет загружена товаром. В силу этих причин М.С. Воронцов считал, что строительство железной дороги до Одессы более необходимо для развития региона. Замечание М.С. Воронцова состояло в основном в следующем: процветание железной дороги определяется интенсивностью движения по ее протяженности, а не степенью развития прилегающих к ней местностей. М.С. Воронцов неправильно оценивал перспективы развития северной части Тавриды; бесплодная полоса простирается всего на сто с небольшим верст, но расположенные рядом озера дают хорошую соль, которой в 1841–1844 гг. ежегодно производилось более 900 000 пудов. И наконец, экономическая польза промышленного предприятия определяется величиной чистой прибыли, поэтому нужны были доказательства, что Одесская дорога будет приносить больший доход.

Первая железная дорога, но с конной тягой, появилась в Новороссии в 1846 г., между волжским посадом Дубовкой и Качалинской станицей на Дону, но дорога не смогла конкурировать с возчиками и через десять лет закрылась. Первой железной дорогой с паровой тягой стала открытая для движения в 1861 г. линия протяжением в 61 версту от Грушевских каменноугольных копей к Дону около Аксая. Дорога была построена по распоряжению наказного атамана Войска Донского на средства этого Войска.

М.С. Воронцов был тонкий и прагматичный политик. Любое нововведение должно быть им тщательно обдумано и обосновано практической необходимостью. Говоря о так называемых экономических провалах первой половины XIX столетия, современники отмечали, что одним из самых существенных являлся отказ от строительства железной дороги от Москвы к Черному морю. Когда был решен вопрос о Николаевской дороге, М.С. Воронцов и князь Кочубей представили проекты о сооружении линии от Москвы к Черному морю, «являясь здесь частными предпринимателями, единственно в видах отечественной надобности; но и эта мера спасения не имела успеха» [569] . За опоздание строительства железной дороги к Черному морю Россия расплатилась трагедией Севастополя.

569

Кокорев В. Экономические провалы По воспоминаниям с 1837 года // Русский архив. 1887. Кн. 2. С. 264.