Генри Форд
Шрифт:
Вместо употреблявшейся ранее устарелой планетарной коробки скоростей с двумя скоростями новая модель имела нормальную трехскоростную коробку и рычаг перемены скоростей. Смазка двигателя комбинированная: насосом и разбрызгиванием, в отличие от старой — одним разбрызгиванием. Охлаждение также было улучшено введением насоса для воды и увеличением размеров радиатора. Сцепление в новой модели осуществлялось сухими дисками, из которых 4 было ведущих и 5 ведомых.
На всех четырех колесах были установлены тормоза специальной конструкции с раздвигающимися колодками. Почти все части автомобиля претерпели
Несмотря на значительное улучшение модели, стоимость ее поднялась незначительно. Шасси новой модели франко-завод стоило всего 325 долларов, тогда как старая модель стоила 300 долларов. Закрытая машина новой модели стоила 495 долларов, а открытая двухместная — 385 долларов.
Кузов модели «А» вполне соответствовал требованиям красоты и комфорта и мог быть окрашен по желанию покупателя в различные цвета.
Автомобильная война в США
Конец модели «Т» был концом двадцатилетней монополии на рынке дешевых машин, концом эпохи безмятежного процветания без конкурентов, эпохи, родившей самодовольную философию преуспевающего капиталиста. Начиналась эпоха гигантской автомобильной войны за мировое первенство; начиналась эпоха жестокой конкуренции за преобладание на рынке дешевых машин.
Закрытие фордовских заводов в 1927 году как нельзя более устроило его конкурентов. В промышленной и торговой жизни США в 1927 году наметилась серьезная депрессия. Общее производство автомобилей и частей для заграничной сборки с 4 473000 в 1926 году упало до 3597000, т. е. почти на 20 процентов. Между тем конкуренты Форда не только не понизили, но за счет Форда даже повысили свое производство. Главный конкурент Форда «Генеральная компания моторов» например повысила свое производство с 1216000 машин в 1926 году до 1563000 в 1927 году.
Окрепшие конкуренты не соглашались без боя дать Форду место на рынке. Несмотря на депрессию почти во всех других отраслях промышленности, автомобильные фабриканты устроили бешеную гонку по выпуску машин. 1928 год стал годом грандиозного «бума» в автомобильной промышленности, вызвавшим в следующем 1929 году подъем во всей американской промышленности.
Вооруженный новой моделью Форд яростно вступил в бой за автомобильный рынок.
Он заявил в январе 1928 года, что намерен, начиная с февраля, ежемесячно увеличивать выпуск на 1000 автомобилей в день, т. е. выпускать в феврале по 1 000 автомобилей в день, в марте — по 2 000, в апреле — 3000 и т. д. До конца года Форд намеревался выпуск машин довести до 8 000 в день.
Моргановские автомобильные заводы, в частности «Шевроле», начали 1928 год также превышением прошлогоднего производства за этот период на 27 процентов.
Фирма Виллис-Оверленд в январе выпустила 15000 машин, в феврале 25000, а в марте 40000. Гудзон-Эссекс, Паккард, Нэш, Студебеккер и др. работали полным ходом, из месяца в месяц повышая выпуск. В 1928 году американская автомобильная промышленность побила по выпуску рекорд прежних лет и выпустила на рынок около 4500000 автомобилей.
Как мы видим из таблицы, Форд не выполнил полностью своих январских обещаний.
Однако рост его производства
В смертельной схватке со своими конкурентами Форд не остановился перед тем, чтобы продавать свои автомобили в убыток, рассчитывая с течением времени наверстать потери.
«Уолл-Стрит-Джернал», описывая положение дел на канадском заводе Форда, приходит к следующему выводу: «Как бы это ни казалось парадоксальным, но все данные говорят за то, что результатом операции 1929 года будет чистый убыток. Новые фордовские модели доведены до такого совершенства, что при нынешних ценах они продаются ниже себестоимости… Хотя продукция достигает теперь удовлетворительных размеров, она до последнего времени была сравнительно невелика. В высшей степени сомнительно, чтобы даже при использовании всей мощности завода издержки сократились до того уровня, когда появится нормальная прибыль…»
Касаясь далее американских заводов Форда, «Уолл-Стрит-Джернал» пишет следующее: «Фордовские администраторы открыто признают, а посторонние специалисты, исчисляя издержки производства, подтверждают, что каждый „форд“, выходящий с фабрики, сейчас дает убыток двойного размера против продажной цены. Компетентные наблюдатели исчисляют дефицит Форда от операции 1928 года в пределах от 75 до 100 миллионов долларов».
Продавая машины в убыток, Форд вынуждал своих конкурентов также снижать цены, надеясь, что при меньшей финансовой мощи они дойдут до банкротства.
Одним из методов самозащиты слабых автомобильных компаний было слияние и объединение их в более крупные. Однако новые автомобильные компании, сколько бы они ни тянулись за основными гигантами, не имели решающего значения для автомобильного рынка. Основная борьба за первенство шла между двумя крупнейшими автомобильными предприятиями — Моргановским автомобильным трестом («Шевроле») и Генри Фордом. Борясь между собой, они вовлекли в войну и своих более слабых конкурентов.
На стороне моргановской компании была мощь банковской системы и поддержка других отраслей промышленности, в частности сталелитейной. На стороне фордовской компании — огромные накопленные капиталы, 25-летний опыт автомобильного производства, энергия, решительность и организаторский талант самого Форда.
Период 1928–1930 гг. — годы американского «просперити», годы неслыханного роста производства, невероятной биржевой спекуляции, рекордов в промышленности и торговле — был кануном величайшего мирового кризиса.
В автомобильной промышленности эти годы ознаменовались сказочным ростом производства, насыщением и перенасыщением Америки автомобилями. Форд, «Дженерал-Моторс», Крейслер, Додж, Гудзон, Виллис-Оверленд и другие состязались между собой в росте производства и выпуске на рынок все новых миллионов автомобилей.